Alexandre
Tras una década en el panteón de los supercoches, con Con casi 20.000 unidades producidas, el Lamborghini Huracán se prepara para pasar el testigo a su digno heredero. El sustituto de este icónico modelo, que se presentará a finales del próximo año, llegará a las carreteras en 2025 con un gran cambio en el motor.
El recién llegado a Lamborghini se distingue por una evolución bajo el capó: adiós al V10 con su sonido característico, y sustituido por un V8 biturbo híbrido enchufable (PHEV)del Grupo Volkswagen, que promete un rendimiento aún mayor.
Este motor V8, ya presente bajo el capó del Cayenne Turbo E-Hybrid, ofrece una potencia de 739 CV y 950 Nm de par motor. Aunque se desconocen las prestaciones del futuro Huracán, ya se espera que este motor impulse al Urus en más de 820 CV. En comparación, Supera al actual V10 de 5,2 litros del Huracán en casi 200 CV.un importante salto adelante. Y para que te hagas una idea, el Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid de 2,6 toneladas es capaz de saltar de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos.
El paso a los híbridos enchufables repercutirá en los precios. Se espera que el nuevo Huracán PHEV cueste más de 250.000 euros.una tasa que, aunque significativa, sigue siendo inferior al medio millón solicitado para la Revueltoel otro nuevo modelo de la marca, propulsado por un nuevo V12, también PHEV.
Lamborghini y Ferrari lo han hecho bien
Con su nuevo motor V8 híbrido enchufable, y tras lae V12 PHEV del Revuelto, Lamborghini renueva su gama con inteligencia motores de alto rendimiento, manteniéndose fiel al ADN de su marca, y al mismo tiempo en consonancia con las tendencias ecológicas actuales.
Ferrari ya había mostrado el camino con su SF90 V8 PHEV de 1.000 CV, y los más recientes 296 GTB y GTS V6 PHEV de 830 CV. Al fin y al cabo, se trata de dos modelos de muy altas prestaciones con tarifas de penalización muy bajas, en torno a los 3.000 euros en Francia, incluso con el baremo 2024...
Quizá Stellantis debería haber invertido en propulsores V6 PHEV para Maserati y Alfa Romeo en lugar de 1.500 millones para Leap Motors... y poner todo su dinero en 100 modelos eléctricos %.
El último párrafo lo dice todo: Stellantis con Alfa Romeo y Maserati deberían haber invertido en V6 PHEVs, en lugar de confiar únicamente en la insulsez de las baterías eléctricas que los compradores rechazan una vez que han tenido uno. ¿No sería posible tomar prestado el V6 híbrido del Ferrari 296 GTB?
He oído que este Ferrari es genial de conducir, y la penalización es mínima.
Stanislas
No sólo es brillante de conducir, es el mejor de su clase. Nada impide comprar el sistema híbrido y adaptarlo a cada V6 (instalándolo también en el antiguo Maserati V6 vendido a Lancia), pero Tavares es demasiado barato para eso.
El ruido de su v6 a 120 grados también es excepcional.
Salvo que no veo a Ferrari renunciando a su V6 cuando todavía esperan mucho de él y, además, se ha ganado sus credenciales de GT3 al ganar en Nurburgring este año, lo que es toda una hazaña en sí misma y que ha hecho montar en cólera a Porsche y Audi.
Sobre todo porque han hecho un buen trabajo con el 4 cilindros gme PHEV en ciertos jeeps con una potencia de 380 CV. con un poco de i+d habría sido interesante injertarlo en el 2.9/3.0 v6.
Y en el antiguo V6 biturbo de Maserati, presente en el Ghibli en gasolina y diésel, porque se utilizó para desarrollar el sistema antes de que saliera el V6 de Ferrari, De ahí que podría ser el motor a trasladar a Lancia, de forma que cada marca tendría su propio V6 y esto permitiría trasladar el 6 cilindros PHEV diseñado por FCA a marcas americanas como Jeep, Dodge y Chrysler, que es la que peor funciona del grupo (aunque podría utilizar la plataforma del Ghibli, Quattroporte 6 y Levante). Con este V6, los pesos pesados podrían apuntar a Lancia y tener un precio más bajo que Maserati, con un producto de altas prestaciones y lujoso pero una gama por debajo de Maserati. Pero como ha dicho Tavares, si esto cuesta en términos de inversión (volver a comprar el motor a Ferrari), no quiere ni oír hablar de ello.
¡Este tipo es una rata que cada vez se parece más a Goshn!
Ese es el problema de los cost killers, ya sea Ghosn o Tavares, sólo ven lo que es rentable recortando costes. De ahí las múltiples versiones del mismo coche, simplemente rebautizado según la marca, con un aspecto ligeramente diferente.
Peugeot e-2008, Jeep Avenger, Opel Mokka, Fiat 600e, pronto el Alfa B-SUV, el mismo coche con pequeñas diferencias. Salvo que un comprador de Alfa Romeo espera algo más que otra versión del mismo coche con, lo peor de todo, un motor idéntico al que existe en otro lugar.
Pero VAG hace exactamente lo mismo con sus marcas. Hace unos años visité la fábrica de Volkswagen y sus museos en Wolfsburg. En la misma línea de producción se podían ver Volkswagen y Seat. Los snobs compran Audis, mientras que los que tienen menos dinero compran el mismo coche con la insignia de Skoda o Seat.
Stellantis hace lo mismo con sus SUV compactos en la planta de Tychy, al igual que el Tonale y el Hornet salen de la misma línea de producción (aunque se han tomado la molestia de ofrecer motores diferentes).
Es una moda lanzada por los 3 grupos americanos y los empresarios son unos incultos porque si aprendieran historia, verían que es un fiasco y que les llevó a la ruina. Pero no, estamos cometiendo los mismos errores en otras partes.
Enzo Ferrari solía decir que no se obtienen beneficios ahorrando dinero, sino invirtiendo en investigación y desarrollo, y podemos ver dónde se encuentra su marca hoy en día... en la cima del mundo del automóvil.
Cuando lo pones así, ¡también haces que Tavares parezca el difunto Marchionne!
Marchionne también ha cometido errores estratégicos, como se desprende de su incapacidad para lanzar el Giulia como coche familiar, a pesar de que es prácticamente este tipo de carrocería el que vende berlinas en Europa, y de su masacre de Lancia.
Koeninseeg es otro ejemplo. O también está el sistema de los clones como Toyota/Subaru con el GT-GR86/BRZ, el mismo coche pero con reglajes tan diferentes que realmente tienes la impresión de tener 2 coches completamente opuestos en cuanto a conducción porque uno está hecho para el Toug y el otro para el circuito.
Pero hacer clones que tengan el mismo estilo de conducción, cambiando sólo la carrocería y el interior, es un fiasco, y los americanos han sufrido las consecuencias.