数カ月前から、弱い信号が積み重なっていた。. ディーゼルの復活その FireFlyエンジン拡張が、その テルモリへの投資... ステラントス はエンジン戦略の徹底的な見直しを行っている最中だった。.
しかし、今回はほとんど疑いの余地はない。ブラジルからの報道によると、同グループは1.2L EB2エンジン（PureTech/Turbo 100/TGEN3...）を段階的に廃止し、タイミングチェーン付きのフィアットGSEターボエンジンを採用するというグローバルな決定を下した。この決定は決して些細なものではなく、明確な目的がある。.
ピュアテックに注目
ステランティスの欧州ディーゼル戦略の要として長い間もてはやされてきた1.2 PureTechエンジンが、今ホットシートに座っているようだ。よく知られているベルトの問題に加え、社内で疑問視されているのはエンジンの設計全体である。ユーロ7規格の登場により、熱的・機械的な制約がさらに増え、アップグレードにはコストと技術的な複雑さが伴うことになる。こうした状況の中で、このベースに大規模な投資を続けることは、もはや最も適切な解決策とは思えない。.
フィアットGSEエンジンの復活
このような状況に直面したステランティスは、イタリアでGSEエンジン（ファイヤーフライとしても知られる）に代わる信頼できる選択肢を見つけたようだ。長い間、ステランティスグループの中では二の次とされてきたこのエンジンが、いまやゲームの中心に戻ってきたのだ。そして、この復帰は単なる象徴的なものではなく、確かな技術的・産業的論拠に基づいている。.
ブラジルでは、これらのエンジンの価値はすでに大規模に証明されている。2025年だけでも、フィアットはこのエンジンを搭載した車両を50万台以上登録しており、この台数は、その産業的成熟度と認知された信頼性を物語っている。近年、ブラジルでは数百万台のフィアット車がこのエンジンを搭載している。.
現地仕様の1.3L GSEエンジンは、最高出力185bhp、最大トルク270Nmを発生し、現在の標準的な性能を十分に満たしている。一方、ヨーロッパで使用されている1.5L GSEは、特にアルファロメオ・トナーレに搭載され、175bhpを誇る。書類上のパワーは小さいが、いったん適合・最適化されれば、大きな可能性を秘めている。.
ユーロ7とハイブリッド化
現在の真の課題は、これらのエンジンを将来の欧州規格に適合させることにある。ステランティスは現在、1.3Lと1.5LのGSEエンジンをユーロ7に適合させるためのアップグレードに取り組んでいる。とりわけ、これらのエンジンは、現在のマイクロ・ハイブリッド化よりも進んだハイブリッド・システムと組み合わせる必要がある。.
そこで、もうひとつの戦略的要素である電動化eDCTギアボックスが登場する。メッツ、ミラフィオーリ、そして間もなくテルモリで生産されるそれは、この新世代のハイブリッドパワートレインの中心的なコンポーネントになる可能性がある。堅牢な燃焼エンジン、高性能ターボ、効率的な電動化トランスミッションの組み合わせは、魅力的なパフォーマンスレベルを維持しながら、CO₂排出量を大幅に削減する可能性がある。.
イタリアの産業復讐
技術的な側面だけでなく、この開発は産業的なストーリーも物語っている。PSAとFCAが合併した当時、多くの人がフランスの技術が今後長い間支配的な地位を占めるだろうと想像していた。数年間は実際にそうであり、PureTechエンジンはグループの多くのブランドで急速に普及していった。.
しかし、市場の現実、規制上の制約、信頼性の問題は、今やデッキを入れ替えつつあるようだ。消滅する運命にあると思われていたイタリア製エンジンが、ついに今後10年間、ステランティスの熱基盤になる可能性が出てきたのだ。.
この戦略が実現すれば、大きな転換点となる。グループの将来の欧州モデルは、ガソリン車用の電化GSEターボエンジン、長距離移動用の近代化ディーゼル車、そして電気自動車という、シンプルだが首尾一貫したアーキテクチャーに基づく可能性がある。.
このシナリオでは、1.3Lと1.5LのGSEが近代化され、ターボチャージャーとハイブリッド化され、コストを抑えながらユーロ7の要件を満たす理想的な候補となるようだ。この複雑な方程式を、ステランティスは実証済みの技術基盤に頼ることで解決しようとしているようだ。.
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遅かれ早かれ...。
そう、とても遅かった。ステランティスには、3気筒野郎ではなく、4気筒を投入してほしい。VWグループは3気筒を捨てようとしている。.
私の最後のフィアットエンジンは、私のクボに搭載されていた...決して10リットル未満...🙄。
このような、チュルク語で書かれた文章は、とても興味深いものである。
今回ばかりはステランティスが論理的な決断を下した。 .
フランスやドイツのエンジンの糞はもうたくさんだ。「ガレージでの頻繁で慢性的な修理」に加入していない限り！
ステランティスのドイツ製エンジンは？
PSAに買収されて以来、ボンネットの下はすべてフランス製であることを忘れている。.
オペルは1929年にGMに買収された1935年以来、ボンネットの下にドイツ製エンジンを搭載していないことをお忘れですか？.
最新の2.0ターボは、2つの気品あるスピードスターとGT、あるいは2.0と2.4バージョンに搭載されている。しかも、過去20年間のオペルのディーゼルは、フィアットのエンジンを搭載していた。.
GM時代にも、オペルは独自のエンジンを持っており、そのすべてがGMグループの他のブランドと共有されていたわけではない。.
スカドリック
いや、オペルは欧州GMのエンジン・メーカーでもあった。.
GTE、GSI、OPCのエンジンはすべて自社製だった。.
なぜなら、これらのエンジンの一部はホールデン製であり、オペルがGMの部品を使用していたことは以前から知られていたからだ。.
もちろん、ポンティアック、サターン、ボクスホール、そして時にはデーウーに搭載されているのと同じGMエンジンである。2.0でも2.2でも2.4でも。.
引用：「......さらに、ここ20年のオペルのディーゼルは、フィアットのモーターで駆動されていた。«
そうではなくて、コルサ1.7 cdtiのZ17DTRはいすゞの派生モデルで、とてもパワフルなんだ。.
引用元: «... i diesel Opel degli 20 yearsi erano alimentated da motori Fiat».»
コルサ1.7cdtiのZ17DTRは、いすゞの派生モデルで、非常にパワフルだった。.
オペルがドイツ製エンジンを搭載するようになったのは、29年にGMに買収された1935年以来である。.
これは間違いです。オペル・モーターは自社で開発し、生産している。ベンツもディーゼルも。.
いや、経済的な理由からGMのエンジンをベースにしたのであり、GMのブランドで長い間独自のエンジンを維持してきたのはサーブだけだった。.
第一次オイルショック以前は、V6やV8を搭載した最高級のディプロマットやアドミラルなどがそうだった。
アストラ、アスコナ、マンタ、レコード、コルサ、カデット、モッカなどはすべてドイツ製エンジンを搭載していた。最新のサーブでさえ、ベクトラのリバッジだった。.
GTアピールやレースでのブラック・ウィドウに見られるように、L4エンジンさえ共有されていたのだから。そう、最後のサーブはベクトラであり、その過程ですべてのエンジンを失ったのである。.
当初はPSAとBMWの共同開発だった1.6L
幸い、ステランティスには何もないが、ドイツ製エンジンは故障に次ぐ故障なので、ピュアテックの問題をうらやむことは何もない。.
PSA、フォード、ホンダだけでなく、ドイツでもエンジンに大きな問題を抱えているのだ。ドイツでは...。
元THPは驚くほど信頼できる！
その通り、1.6Lは信頼性問題の影響を受けていない。.
ただ、慢性的なオイルの過剰消費と早期のチェーン弛みによって、あなたにとっては信頼できるものなのです。.
ターボやコンロッドなどは言うまでもない。.
リドゥオフリマス
スカドリック
もう手に入れた？
私はYESで、もうすぐ10万人になるけど、あなたが言っているようなことはまったくないよ！
BMWの設計上の問題はプジョーが解決した。.
その上、BMWには優れたイメージがある。.
そう、私たちはそれがRCZやそれに続くクルマに何をもたらしたかを見てきた。.
これはブランドによって検証された非公式なレポートであり、限界まで追い詰められたオリジナルパーツであるためだが、限られたパーツである以上、消耗はより早い。その点、ルノーは小銭稼ぎからこのようなミスを犯したことはなく、スポーツカーに手を抜いたこともない。.
THP当時はそうだったかもしれないが、それ以降はより信頼性の高いものになっている。.
スカドリック
RCZの信頼性の低さは誰もが認めるところである。.
270bhpのバージョンは、エンジンが非常に強力であるため、大きなパーツの変更なしに308bhp、さらには330bhpにアップグレードすることも容易である！
というのも、RCZには深刻なエンジントラブルがつきもので、ビモータは304馬力のバージョンを再設計しなければならなかったからだ。あなたが好むと好まざるとにかかわらず、1.6Lの古い問題はまだ問題の源であり、L4ホンダ、トヨタ、ルノー、アルファを見ればわかるように、オリジナル部品で過給エンジンのパワーを上げることは、それが持ちこたえるかどうか確認しない限りできない。.
1.6 THPと1.75 TBiの間には、PSA製の喘息的な2.0自然吸気エンジンの終焉以来、プジョーが越えることのなかった信頼性という点で大きな世界の違いがある。.
330馬力だが、もちろん寿命は5000km？
ビモータは306bhpを出すのに懸命で、決して信頼性を保証しようとはしなかったに違いない。10万km走る前に故障する1.6 THP 270bhpエンジンは、すべてパンクしないのだろうか？
それはオーナーやジャーナリスト・テスターが言うこととはまったく違う。.
330馬力だが、もちろん寿命は5000km？
ビモータは306bhpを出すのに懸命で、決して信頼性を保証しようとはしなかったに違いない。10万km走る前に故障する1.6 THP 270bhpエンジンは、すべてパンクしないのだろうか？
それはオーナーやジャーナリスト・テスターが言うこととはまったく違う。.
確かに、100kmごとに故障しないPSAエンジンはかなり目立つᘌ。
406cまでは最高だったとも言えるが、一方でPSAのエンジンはランチアと同様、HPとNMが無残に不足していた。.
ひとつだけ確かなことは、406クーペのシャシーには欠点がないということだ。エンストさせようとあらゆる手を尽くしたが何も起こらなかったのに対し、アルファGTはより素早くエンストする（ただし、同じ排気量でもHPとNmは多い）。.
PSAは外国製エンジンを購入し、その長所である最高の前輪駆動シャシーに集中したほうがよかったはずだが、それ以来ホンダがそれを引き継いでいる。.
それはまったく逆で、特に寿命が10万kmもない270馬力のバージョンについては、すでに多くの問題点をお送りした。.
遅すぎる、最初のGSE車は2029-2030年に登場する（プジョー208と2008の後継車）。 現行車はアップグレードされない。DS7とランチア・ガンマは、8～9年後に後継車が登場するまで1.2ピュアテックのままで、100%の電気自動車になる（2035年の欧州電気義務化）。 ステランティスは終了。.
いえいえ、ユーロ7が義務化されれば、ピュアテックに代わってファイヤーフライが順次登場するはずですが、ステランティスブランドに供給するエンジンを大量に生産しながら、少しずつ置き換えていく予定です。ただし、すべての1.2Lエンジンが一度に置き換えられるわけではありません。 .
この一歩が十分に急進的かどうかはわからない。未来は電気自動車であり、今後10年で多くのことが変わるだろう。私からのアドバイス：1リッター以下のもっと小さなエンジンを標準とし、ハイブリッドも搭載する。そして、トップモデルには6気筒か8気筒を含む最大2リッター＋ハイブリッド。そしてもちろん、もっと多くのEV。.
現在ピュアテックを搭載しているモデル（例えば大型のパンダ）が、このFIREFLYエンジンの恩恵を受けられるかどうかは分かっているのだろうか？
もしそうなら、いつ？
ついに朗報
あとは、イタリアン・ブランドにイタリアン・スタイルを取り戻すだけだ......。.
私の記憶に間違いがなければ、「ユーロ7は2026年11月29日から新型式承認に初めて適用される」。ということは、おそらくそれ以降に承認されたモデルに適用されることになる。つまり、今のところ、例えばフィアット・グランデ・パンダやフィアット・グリズリーは影響を受けない。.
ようやくだ！最初からこうするのが当然だと思われたのに、なぜこれほど高給取りの幹部が、これほど的外れな決断を下せるのか不思議でならない。.
FILOSAによって、現実主義と常識が復活しつつあるようだ......。.
特に、プジョーやシトロエンのリバッジではなく、純粋なイタリアン・デザインである。.
TU XU XUD 2リッターHDiと2リッター2ツインターボHDIブロックは頑丈でパンクしにくいので、アップグレードしてみてはどうだろう？
3気筒と小排気量は技術的なミスだった
高価な車と同じ価格で
信頼性、安全性、長寿命が期待できる。
自動車業界の全面的な見直しが必要であり、そうでなければ一部の自動車メーカーにとっては終焉を迎えることになるだろう。
TUとXUは過去のものとなり、THP 1.4 l/1.6 l PSA/BMWと1.2 l Puretechに置き換わる。PSA製エンジンはすべてイタリア製エンジンに置き換わる：2.2リッターおよび1.6リッターのマルチジェット・ディーゼル、ファイアフライ・ガソリン・ユーロ7。 .
もちろん、私はTUとXUの2台のガソリン車を持っている。 これらの車は毎日運転し、20万キロの大台を超えたが、何の問題もなく、オイル消費もない。.
いずれにせよ、EWはCVを持っていないが、オイルが大好きだ。
このエンジンはいつ発売されるのですか？
ようやくトンネルの終わりが見えてきた。.
将来のイタリア人について真剣に考えることができそうだ。.
そうなれば、次のクルマはステランティスのイタリア側にこだわることになるかもしれない。今のところ、プジョーのエンジンは問題外だ。.
これはまだ確認されていないが、イタリアの回復は進んでいるようだ。.
フィアットの次のコンパクトモデルはSUVクーペのパンダになることを考えると、これがアルファかランチアからロー・スラングのコンパクトモデルとして登場すれば最高だ。私は新型ジュリエッタかデルタが欲しい。.
トナーレのGSEよりも効率的なものを期待した方がいい！そうでなければ意味がない。そして何よりも、質的なハイブリッド化が待たれる。......現在アメリカで入手可能なものよりも優れている。ステランティスはまだ遅れている。.
砂の問題と基本的な操作の問題には天と地ほどの差がある...。.
Stellantisは、新しいモデルでもPSAの力を発揮する。.
プジョーのブランドイメージを傷つけたこのピュアテック・エンジンは、もう過去のものとしなければならない。 不思議なことに、2013年以前のプジョーは、優れたエンジンを設計する方法を知っていた。.
タヴァレス効果？
プジョーの1.2と1.6の代わりに1.3と1.5エンジンが搭載されるのは良いニュースだ。しかし、これらのエンジンがトナレベルのクルマであっても、最高級のソリューションとして使えるわけがない。高価なステルヴィオやDS7は言うまでもない。これらのクルマには、アメリカ市場向けトナーレにしか設定されていない2.0ハリケーンのような本物のエンジンと、高トルクに対応できるギアボックスが必要なのだ。.
エンジニアの仕事は、このすべてをユーロ7の規格に適合させる方法を研究することだ。
1.6プジョーは残る！
なんて恐ろしい...🤢。
というのも、オペルのエンジニアたちによってユーロ7のアップグレードが行われたばかりで、アメリカではすでにジープ・グランドチェロキーにハイブリッド車として搭載されており、ヨーロッパにもまもなく導入されるはずだからだ。.
米国で利用可能な1.6L HEVは、欧州にとってようやく信頼できるエンジンになるだろう。 提供時期が遅いのは残念だ。.
2.0リッターのガソリンエンジンを搭載し、登録料、保険料、公害税が課税されるモデルを買う余裕のある人がいるだろうか？
アルファロメオとマセラティの最上級モデルを除く。.
ついにステランティスがイタリア車のピュアテックを廃止する。そろそろ潮時だが、遅かれ早かれだ。.
フランスとドイツのブランドを含むステランティス・グループ全体について
いずれにせよ、ステランティスが倒産するのは、中国産業を優遇する達成不可能な目標を課すブリュッセルのせいであり、目先の利益を追求し、投資を怠り、何度もUターンする政策のせいである。.
アニェッリ一族は、押しつけられたプラットフォームを使った前輪駆動への転換、ランチアとその象徴的モデルの放棄、フィアットへの投資不足など、アルファなどのブランドに大きなダメージを与えた。
この新しいイタリア製エンジンを搭載したC3はいつ買えるのか？
私の意見では、ファイアフライのエンジンは2027年から利用可能になるが、グループ・ブランドの全範囲で数量を生産するには忍耐が必要だ。.
Tante promesse per il futuro ma presente?50/60000 km後に交換しなければならないオイルバスcinghiaを持つ車？Questa grande «cazzata» che hanno fatto chi le paga???? ?無料で交換すべきでは？
今、オペルに乗っているが、1.4ターボのガソリンで、今のところ順調だ、,
私にとっては、オールラッドとディーゼルを搭載した自動車しかない！
このような不合理な欧州規格に対抗するためにメーカーがようやく団結する代わりに、私たちは再び、最終的には失敗に終わるであろう試みに着手しているのだ！
まったくその通りだ。
問題は、こうした不合理な基準だ。.
そのため、私は2010年以前の中古車に乗ることを好む。.
ストップ＆スタートも、自律走行も、自動ブレーキもいらない。.
最低限でいい：
ABS
電子制御ブレーキシステム
ESP（私のクーペを除く）
ワイヤレス・カー・プレイ/アンドロイド・カー・ラジオ
反転レーダー
反転カメラ
信頼性の高い自然吸気エンジン。.
イタリアのエンジンメーカーは常にトップクラスと見なされてきたが、エルハンとその部下のタバレスはプジョー💩エンジンをベースに選んだ！シャルル
プジョートラベラー2.2lマルチジェットモーターを購入しました。
その証拠に、Mjtdフィアットのディーゼルは信頼性が高い。 .