«エンツォ・フェラーリの言葉「最初にゴールするには、最初にゴールしなければならない」：このマセラティ4CLは、モナコの最終ラップの最後のカーブでマシンを放棄した。

1934年からフォーミュラ750（車重750キロ、シリンダー容量フリー）、1938年からフォーミュラ3リッターに支配されたグランプリは、ドイツのメルセデスとオートユニオンによって支配されていた。この覇権に嫌気がさしたイタリア勢は、1938年に小型車カテゴリーに移行。. アルファロメオ を開発する。 マセラティ と4CLで答える。.

マセラティが設計した新しい直列4気筒エンジンは、バルブ数の増加（1気筒あたり4つ）、より強力なコンプレッサーの採用、圧縮比のわずかな向上により、従来の直列6気筒エンジンよりも30～50bhpの出力を発揮した。マセラティの伝統に従い、このエンジンは以前のモデル、マセラティ6CMのシャシーに搭載された。このシャシーは、2本のサイドメンバーが車体の全長にわたって走る古典的な構造であった。. 

ホイールベースはマセラティ6CMとほぼ同じだが、4CLはトラック幅が5cm広く、ショックアブソーバーのスプリングマウントの位置を変更することで車高を下げた。この伝統的なシャシーは、同じくマセラティ製の軽合金パネルで作られた低いボディで覆われていた。マセラティは4CLのエアロダイナミックバージョンも製造した。.

トリポリでの屈辱、しかし戦後は幸せだった

ルイジ・ヴィロレーシがドライブしたエアロダイナミック・バージョンの4CLは、1939年のトリポリGPでポールポジションを獲得した。そう、イタリアがトリポリGPを小型車に限定したのは、ドイツ勢を追い出すための遠回しの手段だったのだ。メルセデスがわずか7カ月で開発したW165は、強力なW125の縮小版のようなものだった。.

レース中、3台のマセラティのうち2台がエンジントラブルでリタイアしたため、メルセデス・ベンツが優勝した。しかし、勝利は2戦後のナポリGPで、プライベーターのジョン・ピーター・ウェイクフィールドがステアリングを握ったときにもたらされた。1940年のタルガ・フローリオでは、ルイジ・ヴィロレーシが4CLを勝利に導いた。ただし、この大会では枢軸国の車両しか参加できなかった。.

戦後、1938-40年型マシンを使用してグランプリレースが開催された。4CLは1940年代後半のベストカーのひとつであり、ルイジ・ヴィロレッシが1946年のニースGPで再び優勝した。4CLはその後、チューブラーシャシーを採用して4CLTへと進化し、F1選手権の最初のシーズンに参加したが、性能面ではアルファロメオとフェラーリが先行していた。.

あと一息だ！

ヒストリックレースには常に4CLが存在する。戦前のパイオニアたちの聖域であったA1シリーズは、リチャード・ブラッドレーに残酷な結末をもたらした。このイギリス人ドライバーは、1939年から40年にかけてジョバンニ・ロッコが、そして1946年にはフランス人のロベール・マゾーがマルセイユGPなどでドライブした30号車マセラティ4CLのステアリングを握っていた。ブラッドレーは最初から最後までレースを支配した。.

最終ラップ、ラスカスを抜け、アンソニー・ノゲスのカーブだけを通過し、優勝を目前にしたとき、突然メカニカルトラブルが発生し、マシンが急停止した！追走していたパトリック・ブラキニー・エドワーズにとっては大きな痛手となった。フレイザーナッシュ・モノプラスの42号車で、その年の強盗をやってのけたのだ。エンツォ・フェラーリが定式化したヒストリックレースの基本的な真理を思い起こさせる瞬間だった： “「最初に来るには、まず最初に来なければならない」。”.