« Pour arriver premier, il faut premièrement arriver » disait Enzo Ferrari : cette Maserati 4CL abandonne au dernier virage du dernier tour de Monaco

Les Grands Prix, régis à partir de 1934 par la Formule 750 (poids de 750 kilos et cylindrée libre) puis à partir de 1938 par la Formule 3 litres, sont archi-dominés par les écuries allemandes Mercedes et Auto-union. Las de cette suprématie, les italiens se rabattent à partir de 1938 sur la catégorie “voiturette”, dont la cylindrée est limitée à 1500cc avec suralimentation. Alfa Romeo développe la 158 et Maserati réplique avec la 4CL.

Maserati conçoit un nouveau moteur quatre cylindres en ligne, qui développait 30 à 50 ch de plus que le précédent six cylindres en ligne grâce à un nombre accru de soupapes (désormais quatre par cylindre), à l’utilisation d’un compresseur plus puissant et à une légère augmentation du taux de compression. Fidèle à la tradition Maserati, le moteur fut monté sur le châssis d’un modèle antérieur, en l’occurrence la Maserati 6CM. Le châssis présentait une architecture classique, avec deux longerons s’étendant sur toute la longueur de la carrosserie. 

Bien qu’elle ait un empattement presque identique à celui de la Maserati 6CM, la 4CL avait une voie plus large de 5 cm et était abaissée grâce au repositionnement des fixations des ressorts d’amortisseur. Ce châssis traditionnel était habillé d’une carrosserie basse, composée de panneaux en alliage léger et également fabriquée chez Maserati. La marque au Trident produisait aussi une version aérodynamique de la 4CL.

Humiliation à Tripoli, mais un bel après-guerre

Pilotée par Luigi Villoresi, la version aérodynamique de la 4CL signa la pole position dès sa première participation au Grand Prix de Tripoli 1939, sur le circuit de Melhalla construit par les Italiens dans leur colonie. Villoresi devance alors une…Mercedes W165. Et oui, les Allemands avaient eu le temps de réagir à la volonté des Italiens de limiter le grand prix de Tripoli aux Voiturettes, un moyen détourné d’évincer les machines germaniques. Mercedes développa en seulement 7 mois cette W165, qui était une sorte de version réduite de la redoutable W125.

Durant la course, deux des trois Maserati engagées durent abandonner sur problèmes moteur, offrant ainsi la victoire à la Mercedes-Benz. La victoire arriva cependant deux Grands Prix plus tard, plus précisément au Grand Prix de Naples, avec le pilote privé John Peter Wakefield au volant. Luigi Villoresi mena la 4CL à la victoire lors de l’édition 1940 de la Targa Florio. Pour cette édition, cependant, seuls les véhicules des puissances de l’Axe étaient admis.

Après la guerre, les grands prix se disputèrent en réutilisant les machines de 1938-40. La 4CL fut alors l’une des meilleures voitures de la fin des années 40, et Luigi Villoresi l’imposa de nouveau au Grand Prix de Nice 1946. La 4CL évolua ensuite en 4CLT avec l’adoption d’un châssis tubulaire et participa aux premières saisons du championnat de Formule 1, mais Alfa Romeo et Ferrari étaient passés devant en termes de performance.

A un virage près !

La 4CL est toujours là, dans les courses historiques. La Série A1, sanctuaire des pionnières d’avant-guerre, a offert un dénouement cruel pour Richard Bradley. Le britannique a été impérial au volant de sa Maserati 4CL n°30, qui fut pilotée en 1939-40 par Giovanni Rocco puis par le français Robert Mazaud en 1946, au grand prix de Marseille entre autres. Bradley dominait la course de bout en bout.

Dans le dernier tour, en sortant de la Rascasse, n’ayant plus que le virage d’Anthony Noguès à négocier, il s’apprêtait à recevoir les honneurs lorsqu’un problème mécanique a soudainement stoppé net sa monture ! Terrible désillusion, qui a profité à son poursuivant Patrick Blakeney-Edwards. Avec sa Frazer-Nash Monoplace n°42, il a réalisé le « hold-up » de l’année. Ce moment a rappelé une vérité fondamentale de la course historique formulée par Enzo Ferrari : “pour arriver premier, il faut premièrement arriver”.