«Um Erster zu werden, muss man erst einmal ankommen», sagte Enzo Ferrari: Dieser Maserati 4CL gibt in der letzten Kurve der letzten Runde von Monaco auf.

Die Grand Prix, die ab 1934 von der Formel 750 (750 kg Gewicht und freier Hubraum) und ab 1938 von der 3-Liter-Formel geregelt werden, werden von den deutschen Rennställen Mercedes und Auto-union archimedisch dominiert. Die Italiener waren dieser Vormachtstellung überdrüssig und zogen sich ab 1938 auf die Kategorie “Voiturette” zurück, in der der Hubraum auf 1500cc mit Aufladung begrenzt war. Alfa Romeo entwickelt die 158 und Maserati repliziert mit der 4CL.

Maserati entwarf einen neuen Vierzylinder-Reihenmotor, der dank einer erhöhten Anzahl von Ventilen (nun vier pro Zylinder), eines stärkeren Kompressors und eines leicht erhöhten Verdichtungsverhältnisses 30 bis 50 PS mehr leistete als der vorherige Reihensechszylinder. Gemäß der Maserati-Tradition wurde der Motor in das Chassis eines Vorgängermodells, des Maserati 6CM, eingebaut. Das Chassis wies eine klassische Architektur mit zwei Längsträgern auf, die sich über die gesamte Länge der Karosserie erstreckten. 

Obwohl der Radstand fast identisch mit dem des Maserati 6CM war, hatte der 4CL eine um 5 cm breitere Spur und war durch die Neupositionierung der Befestigungen der Stoßdämpferfedern tiefergelegt. Dieses traditionelle Fahrgestell wurde mit einer niedrigen Karosserie aus Leichtmetallplatten verkleidet, die ebenfalls bei Maserati hergestellt wurde. Die Marke mit dem Dreizack stellte auch eine aerodynamische Version des 4CL her.

Demütigung in Tripolis, aber eine schöne Nachkriegszeit

Die aerodynamische Version des 4CL wurde von Luigi Villoresi gefahren und eroberte gleich bei seiner ersten Teilnahme am Großen Preis von Tripolis 1939 auf der von den Italienern in ihrer Kolonie gebauten Melhalla-Rennstrecke die Pole Position. Villoresi gewann vor einem ... Mercedes W165. Und ja, die Deutschen hatten Zeit, auf den Wunsch der Italiener zu reagieren, den Großen Preis von Tripolis auf Kleinwagen zu beschränken, was ein Hintertürchen war, um die deutschen Maschinen zu verdrängen. Mercedes entwickelte den W165 in nur sieben Monaten, der eine Art abgespeckte Version des gefürchteten W125 war.

Während des Rennens mussten zwei der drei Maserati mit Motorproblemen aufgeben, wodurch der Sieg an den Mercedes-Benz ging. Der Sieg kam jedoch erst zwei Rennen später, genauer gesagt beim Großen Preis von Neapel, mit dem Privatfahrer John Peter Wakefield am Steuer. Luigi Villoresi führte den 4CL bei der Targa Florio 1940 zum Sieg. Bei dieser Ausgabe waren jedoch nur Fahrzeuge der Achsenmächte zugelassen.

Nach dem Krieg wurden die Grand Prix wieder mit den Maschinen von 1938-40 ausgetragen. Der 4CL war eines der besten Autos der späten 1940er Jahre und wurde von Luigi Villoresi beim Großen Preis von Nizza 1946 erneut gewonnen. Der 4CL wurde später zum 4CLT mit einem Rohrrahmen weiterentwickelt und nahm an den ersten Saisons der Formel-1-Meisterschaft teil, aber Alfa Romeo und Ferrari waren in Bezug auf die Leistung schon weiter.

Nur eine Kurve entfernt!

Die 4CL ist bei historischen Rennen immer dabei. Die Serie A1, das Heiligtum der Vorkriegs-Pionierinnen, bot ein grausames Ende für Richard Bradley. Der Brite fuhr seinen Maserati 4CL mit der Startnummer 30, der 1939/40 von Giovanni Rocco und 1946 vom Franzosen Robert Mazaud gefahren wurde, unter anderem beim Großen Preis von Marseille, in einer kaiserlichen Manier. Bradley dominierte das Rennen von Anfang bis Ende.

In der letzten Runde, als er aus La Rascasse herauskam und nur noch die Kurve von Anthony Noguès vor sich hatte, war er kurz davor, die Ehrung zu erhalten, als ein mechanisches Problem sein Pferd plötzlich stoppte! Sein Verfolger Patrick Blakeney-Edwards profitierte von dieser Enttäuschung. Mit seinem Frazer-Nash Monoplace Nr. 42 gelang ihm der «Überfall» des Jahres. Dieser Moment erinnerte an eine von Enzo Ferrari formulierte Grundwahrheit des historischen Rennsports: “um Erster zu werden, muss man erst einmal ankommen”.