«Para acabar primero, primero hay que acabar» decía Enzo Ferrari: este Maserati 4CL abandonó en la última curva de la última vuelta de Mónaco

El Gran Premio, regido desde 1934 por la Fórmula 750 (peso 750 kilos y cilindrada libre) y desde 1938 por la Fórmula 3 litros, estaba dominado por las escuderías alemanas Mercedes y Auto-union. Cansados de esta supremacía, los italianos se pasaron a la categoría de coches pequeños en 1938, en la que la cilindrada estaba limitada a 1.500cc con sobrealimentación. Alfa Romeo desarrolla las 158 y Maserati responda con el 4CL.

Maserati diseñó un nuevo motor de cuatro cilindros en línea, que desarrollaba entre 30 y 50 CV más que el anterior de seis cilindros en línea gracias a un mayor número de válvulas (ahora cuatro por cilindro), al uso de un compresor más potente y a un ligero aumento de la relación de compresión. Siguiendo la tradición de Maserati, el motor se montó sobre el chasis de un modelo anterior, el Maserati 6CM. El chasis tenía una arquitectura clásica, con dos largueros que recorrían toda la longitud de la carrocería. 

Aunque tenía una distancia entre ejes casi idéntica a la del Maserati 6CM, el 4CL tenía una vía 5 cm más ancha y era más bajo gracias al reposicionamiento de los soportes de los muelles de los amortiguadores. Este chasis tradicional estaba revestido con una carrocería baja hecha de paneles de aleación ligera, también fabricados por Maserati. Maserati también produjo una versión aerodinámica del 4CL.

Humillación en Trípoli, pero una posguerra feliz

Pilotada por Luigi Villoresi, la versión aerodinámica del 4CL se hizo con la pole en su primera aparición en el Gran Premio de Trípoli de 1939, en el circuito de Melhalla construido por los italianos en su colonia. Y sí, los alemanes habían tenido tiempo de reaccionar a la decisión de los italianos de restringir el Gran Premio de Trípoli a los coches pequeños, una forma indirecta de desbancar a las máquinas alemanas. Mercedes desarrolló este W165 en sólo 7 meses, que era una especie de versión reducida del formidable W125.

Durante la carrera, dos de los tres Maserati inscritos tuvieron que retirarse por problemas de motor, por lo que el Mercedes-Benz ganó la carrera. Sin embargo, la victoria llegó dos Grandes Premios más tarde, en el Gran Premio de Nápoles, con el privado John Peter Wakefield al volante. Luigi Villoresi llevó el 4CL a la victoria en la edición de 1940 de la Targa Florio. Para esta edición, sin embargo, sólo se admitieron vehículos del Eje.

Después de la guerra, se celebraron grandes premios utilizando las máquinas de 1938-40. El 4CL fue uno de los mejores coches de finales de la década de 1940, y Luigi Villoresi volvió a ganar el Gran Premio de Niza de 1946. A continuación, el 4CL evolucionó hasta convertirse en el 4CLT con la adopción de un chasis tubular y participó en las primeras temporadas del campeonato de Fórmula 1, pero Alfa Romeo y Ferrari le aventajaban en cuanto a prestaciones.

A una curva de distancia.

La 4CL siempre está presente en las carreras históricas. La Serie A1, santuario de los pioneros de antes de la guerra, deparó un cruel final para Richard Bradley. El piloto británico fue imperial al volante de su Maserati 4CL nº 30, que fue conducido en 1939-40 por Giovanni Rocco y luego por el francés Robert Mazaud en 1946, en el Gran Premio de Marsella entre otros. Bradley dominó la carrera de principio a fin.

En la última vuelta, a la salida de la Rascasse y con la curva Anthony Noguès como único obstáculo, estaba a punto de hacerse con la victoria cuando un problema mecánico hizo que su moto se detuviera de repente. Fue una terrible decepción, que benefició a su perseguidor Patrick Blakeney-Edwards. Con su Frazer-Nash Monoplace nº 42, realizó el atraco del año. Fue un momento que nos recordó una verdad fundamental de las carreras históricas formulada por Enzo Ferrari: “para llegar el primero, primero hay que llegar”.”.