Il direttore di Stellantis Europe non ha buone notizie per lo stabilimento Fiat 500

Qualche settimana fa abbiamo parlato qui di il crescente divario tra le ambizioni dichiarate per Mirafiori e la realtà dei dati di produzione. La velocità del Fiat 500 ibrida, Pur essendo in crescita, questa cifra è ancora ben lontana dalle 120.000 unità annue promesse. Venerdì 29 maggio, Emanuele Cappellano, direttore operativo di Stellantis per un'Europa allargata, ha parlato da Torino. Le sue parole non sono servite a placare le preoccupazioni.

«Non so se arriveremo a 100.000».»

Parlando con la stampa, il manager ha detto qualcosa che suona come un'ammissione: «Non so se raggiungeremo le 100.000 unità». È difficile dirlo in modo più diretto. L'obiettivo di produrre 100.000 Fiat 500 ibride all'anno a Mirafiori, che era la pietra miliare del turnaround dello stabilimento torinese, è ora considerato incerto. Per giustificare questo rallentamento, Cappellano ha fatto riferimento alla legge del mercato: le 15.000 unità prodotte nel primo trimestre del 2026 «corrispondono agli ordini ricevuti». In altre parole, l'impianto funziona in base alla domanda, non secondo un piano industriale.

Non è una sorpresa assoluta: fonti sindacali e media economici italiani avevano già previsto a febbraio che l'obiettivo di 100.000 ibridi sarebbe stato difficile da raggiungere. La Fiom, il sindacato dei metalmeccanici vicino alla Cgil, è andata anche oltre, stimando che le previsioni iniziali avrebbero dovuto essere riviste al ribasso di circa 40 %. Applicando questa correzione alle 120.000 unità inizialmente previste, considerando tutte le versioni, si arriva ad appena 70.000 auto all'anno, nella migliore delle ipotesi.

Mirafiori assente dal piano industriale globale

A rendere ancora più delicata la situazione è il contesto in cui sono state fatte queste dichiarazioni. La settimana precedente, l'amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa aveva presentato il piano strategico del gruppo di Detroit. Si trattava di un documento denso e ambizioso, che annunciava il lancio di sessanta nuovi modelli da qui al 2030. Mirafiori non era menzionata nemmeno una volta. Non un modello, non una linea, non una prospettiva di crescita per lo storico stabilimento della famiglia Agnelli.

Il venerdì successivo Cappellano ha cercato di colmare questo vuoto narrativo. Ha confermato che i tagli di capacità annunciati per l'Europa - 800.000 veicoli in meno - non riguarderanno l'Italia. Ha insistito sul fatto che il «Piano Italia» da 2 miliardi di euro sarebbe stato non solo mantenuto, ma anche rafforzato. E ha descritto Mirafiori come un «polo tecnologico multifunzionale», che integra un centro tecnologico per le batterie, attività di economia circolare e una linea di cambi e-DCT per l'Europa.

Ma per i sindacati e per i 400 nuovi assunti, molti dei quali in scadenza di contratto, questi annunci suonano più come un maquillage che come una strategia industriale credibile. «Le parole di Cappellano non ci sorprendono», hanno dichiarato Edi Lazzi e Gianni Mannori della Fiom Cgil. «Confermano che Mirafiori non ha nulla. La Fim Cisl, più moderata nei toni, ha riconosciuto che l'obiettivo dei 100.000 veicoli »è sempre stato legato ad aspettative abbastanza ottimistiche«.

Appuntamento a metà giugno

Il prossimo passo sarà il 15 giugno, quando la direzione di Stellantis incontrerà i sindacati a Roma. Due giorni dopo, il 17 giugno, Antonio Filosa sarà ascoltato dalle commissioni parlamentari a Montecitorio. Sarà l'occasione per gli eletti italiani di ottenere garanzie concrete sul futuro di un sito che dà lavoro a migliaia di persone e struttura un intero bacino industriale.

I sindacati hanno già posto le loro condizioni: due modelli prodotti a Mirafiori per garantire volumi sufficienti e il ritorno del potere decisionale a Torino anziché ad Amsterdam o Detroit. «Se non avremo risposte concrete, risponderemo con nuove proteste», ha avvertito Luigi Paone della Uilm Torino.

Per il momento, la Fiat 500 ibrida rimane l'unico modello a mantenere in vita uno stabilimento che un tempo era uno dei più grandi d'Europa. Svolge il suo ruolo di modello di transizione, in attesa di un'auto elettrica rinnovata e di una nuova chimica delle batterie promessa per il 2027. Ma una sola auto, su una sola linea, in un mercato che non sta funzionando come si sperava: è una posizione fragile. E le dichiarazioni di Cappellano, rassicuranti nella forma quanto nella sostanza, non hanno cambiato questa realtà.