Le directeur de Stellantis Europe n’a pas de bonnes nouvelles pour l’usine de la Fiat 500

Il y a quelques semaines, nous évoquions ici le décalage croissant entre les ambitions affichées pour Mirafiori et la réalité des chiffres de production. La cadence de la Fiat 500 hybride, certes en hausse, restait bien en deçà des 120 000 unités annuelles promises. Vendredi 29 mai, Emanuele Cappellano, directeur des opérations de Stellantis pour l’Europe élargie, s’est exprimé depuis Turin. Et ses mots n’ont pas vraiment dissipé les inquiétudes.

« Je ne sais pas si nous atteindrons les 100 000 »

Face à la presse, le manager a lâché une phrase qui a sonné comme un aveu : « je ne sais pas si nous atteindrons les 100 000 unités ». Difficile d’être plus direct. L’objectif de 100 000 Fiat 500 hybrides produites par an à Mirafiori, qui constituait pourtant la pierre angulaire du redressement du site turinois, est désormais présenté comme incertain. Pour justifier ce ralentissement, Cappellano a mis en avant la loi du marché : les 15 000 unités produites au premier trimestre 2026 « correspondent aux commandes reçues ». En d’autres termes, l’usine tourne selon la demande, pas selon un plan industriel.

Ce n’est pas une surprise totale : des sources syndicales et des médias économiques italiens avaient anticipé dès le mois de février que l’objectif des 100 000 hybrides serait difficile à tenir. La Fiom, le syndicat métallurgiste proche de la CGIL, est allée plus loin en estimant que les prévisions initiales devraient être revues à la baisse d’environ 40 %. Si l’on applique cette correction aux 120 000 unités initialement envisagées toutes versions confondues, on tombe à peine sur 70 000 voitures par an, dans le meilleur des cas.

Mirafiori absente du plan industriel mondial

Ce qui rend la situation encore plus délicate, c’est le contexte dans lequel ces déclarations ont été faites. La semaine précédente, le PDG de Stellantis Antonio Filosa avait présenté le plan stratégique du groupe depuis Detroit. Un document dense, ambitieux, annonçant le lancement de soixante nouveaux modèles d’ici 2030. Mirafiori n’y était pas mentionnée une seule fois. Pas un modèle, pas une ligne, pas une perspective de croissance pour l’usine historique de la famille Agnelli.

Cappellano est venu le vendredi suivant pour tenter de combler ce vide narratif. Il a confirmé que les réductions de capacité annoncées pour l’Europe, 800 000 véhicules en moins, n’affecteraient pas l’Italie. Il a insisté sur le fait que le « Piano Italia » de deux milliards d’euros serait non seulement maintenu, mais renforcé. Et il a décrit Mirafiori comme un « hub technologique multifonctionnel », intégrant un Battery Technology Center, des activités d’économie circulaire et une ligne de boîtes de vitesses e-DCT pour l’Europe.

Mais pour les syndicats et les 400 nouveaux salariés, dont beaucoup arrivent en fin de contrat, ces annonces ressemblent davantage à un maquillage qu’à une stratégie industrielle crédible. « Les paroles de Cappellano ne nous surprennent pas », ont réagi Edi Lazzi et Gianni Mannori de la Fiom Cgil. « Elles confirment que pour Mirafiori, il n’y a rien. » La Fim Cisl, plus modérée dans le ton, a reconnu que l’objectif des 100 000 véhicules « avait toujours été lié à une attente assez optimiste ».

Rendez-vous mi-juin

La prochaine étape sera le 15 juin, date à laquelle la direction de Stellantis rencontrera les syndicats à Rome. Deux jours plus tard, le 17 juin, Antonio Filosa sera entendu par les commissions parlementaires à Montecitorio. L’occasion pour les élus italiens d’obtenir des garanties concrètes sur l’avenir d’un site qui emploie des milliers de personnes et structure tout un bassin industriel.

Les syndicats ont déjà posé leurs conditions : deux modèles produits à Mirafiori pour garantir un volume suffisant, et le retour d’un pouvoir décisionnel ancré à Turin plutôt qu’à Amsterdam ou Detroit. « Si nous n’obtenons pas de réponses concrètes, nous répondrons par de nouvelles mobilisations », a averti Luigi Paone de la Uilm Turin.

Pour l’heure, la Fiat 500 hybride reste seule à porter l’activité d’une usine qui fut l’une des plus grandes d’Europe. Elle remplit son rôle de modèle de transition, en attendant une électrique renouvelée et une nouvelle chimie de batterie promise pour 2027. Mais une seule voiture, sur une seule ligne, dans un marché qui ne tire pas autant qu’espéré — c’est une position fragile. Et les déclarations de Cappellano, aussi rassurantes dans leur forme qu’elles l’ont été dans leur fond, n’ont pas vraiment changé cette réalité.