El director de Stellantis Europa no tiene buenas noticias para la fábrica de Fiat 500

Hace unas semanas hablamos aquí de el creciente desfase entre las ambiciones declaradas para Mirafiori y la realidad de las cifras de producción. La velocidad del Fiat 500 híbrido, Aunque esta cifra aumentó, seguía estando muy por debajo de las 120.000 unidades anuales prometidas. El viernes 29 de mayo, Emanuele Cappellano, Director de Operaciones de Stellantis para una Europa ampliada, habló desde Turín. Y sus palabras no sirvieron para disipar las preocupaciones.

«No sé si llegaremos a los 100.000».»

En declaraciones a la prensa, el director dijo algo que sonó a confesión: «No sé si llegaremos a las 100.000 unidades». Es difícil decirlo más claro. El objetivo de producir 100.000 Fiat 500 híbridos al año en Mirafiori, que era la piedra angular del cambio de rumbo de la planta de Turín, se ve ahora como incierto. Para justificar esta ralentización, Cappellano apuntó a la ley del mercado: las 15.000 unidades producidas en el primer trimestre de 2026 «corresponden a los pedidos recibidos». En otras palabras, la fábrica funciona según la demanda, no según un plan industrial.

No es una sorpresa total: fuentes sindicales y medios de comunicación económicos italianos ya habían pronosticado en febrero que el objetivo de 100.000 híbridos sería difícil de alcanzar. Fiom, el sindicato metalúrgico próximo a la CGIL, fue incluso más lejos, estimando que las previsiones iniciales tendrían que revisarse a la baja en unas 40 %. Si aplicamos esta corrección a las 120.000 unidades previstas inicialmente, sumando todas las versiones, nos quedamos en apenas 70.000 coches al año, en el mejor de los casos.

Mirafiori, ausente del plan industrial global

Lo que hace aún más delicada la situación es el contexto en el que se hicieron estas declaraciones. La semana anterior, Antonio Filosa, CEO de Stellantis, había presentado desde Detroit el plan estratégico del grupo. Era un documento denso y ambicioso, que anunciaba el lanzamiento de sesenta nuevos modelos de aquí a 2030. Mirafiori no se mencionaba ni una sola vez. Ni un modelo, ni una línea, ni una perspectiva de crecimiento para la histórica fábrica de la familia Agnelli.

Cappellano vino el viernes siguiente a intentar llenar este vacío narrativo. Confirmó que los recortes de capacidad anunciados para Europa -800.000 vehículos menos- no afectarían a Italia. Insistió en que el «Piano Italia», de 2.000 millones de euros, no sólo se mantendría, sino que se reforzaría. Y describió Mirafiori como un «centro tecnológico multifuncional», que integra un Centro de Tecnología de Baterías, actividades de economía circular y una línea de cajas de cambio e-DCT para Europa.

Pero para los sindicatos y los 400 nuevos empleados, muchos de los cuales llegan al final de sus contratos, estos anuncios suenan más a maquillaje que a estrategia industrial creíble. «No nos sorprenden las palabras de Cappellano», afirman Edi Lazzi y Gianni Mannori, de Fiom Cgil. «Confirman que Mirafiori no tiene nada. Fim Cisl, más moderada en el tono, reconoció que el objetivo de 100.000 vehículos »siempre había estado ligado a expectativas bastante optimistas«.

Cita a mediados de junio

El siguiente paso será el 15 de junio, cuando la dirección de Stellantis se reúna con los sindicatos en Roma. Dos días después, el 17 de junio, Antonio Filosa comparecerá ante las comisiones parlamentarias en Montecitorio. Será la ocasión para que los cargos electos italianos obtengan garantías concretas sobre el futuro de un centro que emplea a miles de personas y estructura toda una cuenca industrial.

Los sindicatos ya han puesto sus condiciones: dos modelos producidos en Mirafiori para garantizar un volumen suficiente y el retorno del poder de decisión a Turín, en lugar de Ámsterdam o Detroit. «Si no obtenemos respuestas concretas, responderemos con nuevas protestas», advirtió Luigi Paone, de Uilm Turín.

De momento, el Fiat 500 híbrido sigue siendo el único modelo que mantiene en funcionamiento una planta que fue una de las mayores de Europa. Cumple su papel de modelo de transición, a la espera de un coche eléctrico renovado y una nueva química de baterías prometida para 2027. Pero un solo coche, en una sola línea, en un mercado que no funciona tan bien como se esperaba, es una posición frágil. Y las declaraciones de Cappellano, tan tranquilizadoras en la forma como en el fondo, no han cambiado realmente esa realidad.