Maserati e Bosch fanno ruggire il V6 Nettuno a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

Sabato 13 giugno 2026, in concomitanza con la partenza della 24 Ore di Le Mans, un’importante dimostrazione tecnologica farà vibrare il circuito della Sarthe. Bosch e Maserati si preparano a far bruciare l'asfalto con una supercar da pista sperimentale unica al mondo. Il suo cuore? Il famoso V6 Nettuno di Maserati, completamente convertito per funzionare a idrogeno. Con quasi 650 CV, 880 Nm di coppia, il rombo di un vero motore termico e emissioni di CO₂ allo scarico praticamente nulle, la promessa è allettante: conservare le sensazioni di un'auto sportiva italiana eliminando al contempo il suo impatto ambientale.

Ma al di là del clamore suscitato questo fine settimana, questo motore a idrogeno rappresenta davvero il futuro delle supercar? Oppure si tratta di un vicolo cieco tecnologico destinato a rimanere un prototipo da pista?

Un'idea che affascina gli appassionati di motori a combustione interna

Il principale vantaggio del motore a combustione a idrogeno è semplice: permette di conservare tutto ciò che rende affascinante un'auto sportiva. A differenza di un'auto elettrica o persino di un veicolo alimentato da una cella a combustibile, il motore rimane un vero e proprio motore a combustione. È dotato di pistoni, valvole, turbocompressori e, soprattutto, di un'accelerazione che ricorda le auto sportive tradizionali.

Nel caso della Ligier JS2 RH2, il punto di partenza è addirittura uno dei motori più iconici del gruppo Stellantis: il V6 Nettuno di Maserati, già utilizzato nella MC20, nella MCPura e nella GT2 Stradale. Questa soluzione si presenta come un compromesso ideale. Le prestazioni non vengono meno e il rombo del motore non viene sostituito dal silenzio di un motore elettrico.

Nel settore dei gas di scarico, l'idrogeno fa la differenza

Dal punto di vista ambientale, l'idrogeno presenta un vantaggio evidente. Durante la combustione, l'idrogeno non contiene carbonio. Non può quindi produrre CO₂ come un motore a benzina o diesel. La reazione chimica è relativamente semplice: l'idrogeno si combina con l'ossigeno dell'aria per produrre principalmente acqua. Questo è del resto uno degli argomenti che ricorre sistematicamente tra i sostenitori di questa tecnologia. Niente più CO₂, niente più monossido di carbonio, praticamente niente più particolato.

La realtà è tuttavia un po’ più complessa. Come ricordano diversi esperti, un motore termico a idrogeno può ancora produrre ossidi di azoto (NOx) a causa delle elevate temperature di combustione. Tuttavia, queste emissioni rimangono generalmente basse e possono essere trattate con relativa facilità grazie ai moderni sistemi di depurazione.

Un altro dettaglio spesso trascurato: un motore a combustione interna consuma sempre una piccola quantità di olio. Ciò significa che le emissioni di CO₂ non sono azzerate in senso assoluto, anche se risultano estremamente ridotte rispetto a quelle di un motore a benzina convenzionale.

Il vero problema non è il motore, ma l'idrogeno

Il dibattito si complica notevolmente quando si considera l’intera catena energetica. Far funzionare un motore a idrogeno non è particolarmente complicato. Gli ingegneri di Bosch e Maserati lo hanno dimostrato. D'altra parte, produrre, trasportare e immagazzinare l'idrogeno rimane oggi un vero rompicapo.

Per ottenere idrogeno verde, è necessario utilizzare l'elettricità per separare le molecole d'acqua tramite elettrolisi. Questa fase comporta già notevoli perdite energetiche. Successivamente, l'idrogeno deve essere compresso, spesso fino a 700 bar nel settore automobilistico. Anche in questo caso, viene consumata una parte significativa di energia.

Infine, una volta immagazzinato nel veicolo, l'idrogeno deve essere utilizzato dal motore. Tuttavia, un motore a combustione interna, anche se molto efficiente, rimane limitato dal suo rendimento intrinseco.

Risultato: tra l'elettricità utilizzata all'inizio e l'energia effettivamente trasmessa alle ruote, le perdite sono notevoli. Diversi esperti stimano che, alla fine, solo il 15-20% dell'energia iniziale possa essere recuperata per far avanzare l'auto. A titolo di confronto, un'auto elettrica a batteria può superare il 70% di rendimento complessivo.

Un problema di stoccaggio difficile da aggirare

L'altro grande svantaggio dell'idrogeno è di natura fisica. L'idrogeno è l'atomo più piccolo dell'universo. Tende a disperdersi con estrema facilità e richiede serbatoi molto sofisticati in grado di resistere a pressioni molto elevate. Questi serbatoi sono costosi, ingombranti e relativamente pesanti. Per una supercar in cui ogni chilogrammo conta, non è un dettaglio da poco.

Anche a 700 bar, la densità energetica volumetrica rimane inferiore a quella della benzina. Ciò costringe i costruttori a scendere a compromessi in termini di autonomia o di ingombro dei serbatoi. Si tratta di una sfida che riguarda sia i veicoli a celle a combustibile che i motori termici a idrogeno.

I carburanti sintetici rappresentano una soluzione migliore?

Di fronte a questi vincoli, alcuni ritengono che i carburanti sintetici rappresentino un'alternativa più credibile per le supercar. Il principio è diverso: invece di modificare radicalmente il motore, si produce un carburante liquido sintetico che può essere utilizzato nei motori a combustione interna esistenti.

Il vantaggio è evidente. Le infrastrutture di distribuzione sono già presenti, i serbatoi non cambiano e i costruttori possono continuare a sviluppare motori a combustione senza bisogno di grandi innovazioni tecniche. Marchi come Ferrari o Lamborghini seguono del resto con attenzione i progressi compiuti in questo campo. L'ostacolo principale rimane oggi il costo di produzione, ancora molto elevato.

Allora, il futuro delle supercar o una tecnologia senza interesse?

La risposta si colloca probabilmente tra i due estremi. Il V6 Nettuno a idrogeno sviluppato da Maserati e Bosch dimostra che è tecnicamente possibile mantenere il piacere di guida offerto da un motore a combustione interna, eliminando al contempo quasi completamente le emissioni di CO₂ allo scarico. Per chi non vuole vedere scomparire i motori a combustione, l'idea è particolarmente allettante.

Tuttavia, le sfide legate all'efficienza energetica, allo stoccaggio e alla produzione di idrogeno rimangono notevoli. Oggi, il motore a combustione interna a idrogeno sembra più una soluzione di nicchia per veicoli d'eccezione che il futuro dell'automobile nel suo complesso.