«Para terminar em primeiro, é preciso terminar primeiro», disse Enzo Ferrari: este Maserati 4CL abandonou na última curva da última volta do Mónaco

O Grande Prémio, regido a partir de 1934 pela Fórmula 750 (peso 750 quilos e cilindrada livre) e a partir de 1938 pela Fórmula 3 litros, foi dominado pelas equipas alemãs Mercedes e Auto-union. Cansados desta supremacia, os italianos mudaram para a categoria de carros pequenos em 1938, onde a capacidade do motor era limitada a 1.500cc com sobrealimentação. Alfa Romeo desenvolve a 158 e Maserati responder com o 4CL.

A Maserati concebeu um novo motor de quatro cilindros em linha, que desenvolvia mais 30 a 50 cv do que o anterior motor de seis cilindros em linha, graças a um maior número de válvulas (agora quatro por cilindro), à utilização de um compressor mais potente e a um ligeiro aumento da taxa de compressão. De acordo com a tradição da Maserati, o motor foi montado no chassis de um modelo anterior, o Maserati 6CM. O chassis tinha uma arquitetura clássica, com duas longarinas laterais a todo o comprimento da carroçaria. 

Embora tivesse uma distância entre eixos quase idêntica à do Maserati 6CM, o 4CL tinha uma via 5 cm mais larga e era mais baixo graças ao reposicionamento dos suportes das molas dos amortecedores. Este chassis tradicional era revestido por uma carroçaria baixa feita de painéis de liga leve, também fabricados pela Maserati. A Maserati produziu também uma versão aerodinâmica do 4CL.

Humilhação em Tripoli, mas um período feliz no pós-guerra

Conduzida por Luigi Villoresi, a versão aerodinâmica do 4CL conquistou a pole position na sua primeira aparição no Grande Prémio de Tripoli de 1939, no circuito de Melhalla construído pelos italianos na sua colónia. E sim, os alemães tiveram tempo para reagir à decisão dos italianos de restringir o Grande Prémio de Tripoli a carros pequenos, uma forma indireta de expulsar as máquinas alemãs. A Mercedes desenvolveu este W165 em apenas 7 meses, que era uma espécie de versão reduzida do formidável W125.

Durante a corrida, dois dos três Maseratis inscritos tiveram de se retirar devido a problemas de motor, o que significou que o Mercedes-Benz venceu a corrida. No entanto, a vitória chegou dois Grandes Prémios mais tarde, no Grande Prémio de Nápoles, com o privado John Peter Wakefield ao volante. Luigi Villoresi conduziu o 4CL à vitória na edição de 1940 da Targa Florio. Para esta edição, no entanto, apenas foram admitidos veículos do Eixo.

Após a guerra, as corridas de Grande Prémio foram realizadas com as máquinas de 1938-40. O 4CL foi um dos melhores carros do final dos anos 40 e Luigi Villoresi venceu novamente o Grande Prémio de Nice de 1946. O 4CL evoluiu depois para o 4CLT com a adoção de um chassis tubular e participou nas primeiras épocas do campeonato de Fórmula 1, mas a Alfa Romeo e a Ferrari estavam à sua frente em termos de desempenho.

A uma curva de distância!

O 4CL está sempre presente nas corridas históricas. A Série A1, um santuário para os pioneiros do pré-guerra, proporcionou um final cruel a Richard Bradley. O piloto britânico foi imperial ao volante do seu Maserati 4CL n.º 30, que foi conduzido em 1939-40 por Giovanni Rocco e depois pelo francês Robert Mazaud em 1946, no Grande Prémio de Marselha, entre outros. Bradley dominou a corrida do princípio ao fim.

Na última volta, à saída da Rascasse, com apenas a curva Anthony Noguès para percorrer, ele estava prestes a conquistar as honras quando um problema mecânico fez com que a sua moto parasse subitamente! Foi uma desilusão terrível, que beneficiou o seu perseguidor Patrick Blakeney-Edwards. Com a sua Frazer-Nash Monoplace n.º 42, ele realizou o roubo do ano. Foi um momento que nos recordou uma verdade fundamental das corridas históricas formulada por Enzo Ferrari: “para chegar primeiro, é preciso chegar primeiro”.”.