25年にわたるレースの末、このアルファロメオ製エンジンを搭載したフィアットが、フェラーリ296チャレンジを制してゴールした。

ヒルクライムは、間違いなく、職人や機械の魔術師たちの情熱と創意工夫がまだ思う存分発揮され、唯一無二のプロトタイプが生み出される、最後の自動車選手権と言えるだろう。 1972年にトリノで、ミッドシップエンジンを搭載した小型スポーツターガとして発表されたフィアットX1/9は、比較的手頃な価格の「楽しみのための車」となることを目指していた。 50年以上が経過した今、マヌエル・ドンディが所有するこの車は、イタリアやヨーロッパのヒルクライムレースで手強い存在となっている競技用プロトタイプだ。これは長い歴史の結晶であると同時に、この「○○」という愛称で呼ばれる車にまつわる一家族の物語でもある。 “Barra9”.

ドライバーのマヌエル・ドンディや、チューナーのレオとファビオ・カヴァッリーニ親子が、X1/9をベースにした自分たちの「モンスター」について話す際、彼らはそれを「ラ・バラ9」や「ミスX」と呼ぶことが非常に多いが、 ただし、後者の愛称との混同には注意が必要です……）

スラロームでの最初のキャリア

ドンディのX1/9の最大の特徴は、そのレース歴の長さである。ここ10年ほどはヒルクライムレースで活躍しているが、そのキャリアはさらに古くまでさかのぼる。 ドンディ家は2000年代初頭から、長年にわたりこの車をスラロームレースで使用してきました。 マヌエル・ドンディは2001年にイタリアU-23ジュニア選手権で優勝し、2004年にはプロトティピクラスでタイトルを獲得、さらに2005年にはイタリア・スラローム総合選手権で優勝を果たした。.

この変化において、ある出来事が重要な役割を果たすことになる。 2008年、ドンディはプレデター（イタリアで非常に人気のある、オートバイ用エンジンを搭載した小型プロトタイプ）を駆ってリマ・アベトーネのヒルクライムコースを体験し、これからは山岳コースに挑戦したいと決意する。 スラロームは彼にとって有益なものとなる。シングルシーターの軽量さと反応の良さがもたらす「限界」でのドライビング技術は、攻撃的かつ精密なドライビングスタイルを彼に身につけさせることになるからだ。.

2014年、マヌエルはある選択を迫られた。スラロームでX1/9を使い続けるか、それともイタリア・ヒルクライム選手権への挑戦に踏み切るか。当初の計画では、Barra9をクラシック・ヒストリック選手権に出場させる予定だったが、レオ・カヴァッリーニは現代の選手権に挑戦するよう助言した。 当時、そのアイデアはほとんど無謀に思えた。E2SHクラスには、はるかに新しい車種、つまりターボチャージャー付きの高出力4WD車が参戦しており、DTMで活躍していた旧型アルファロメオ155 V6がヒルクライムレースに転用されるなど、莫大な予算が投じられていたからだ。 しかし、彼の理屈は単純明快だ。X1/9は十分なパワーを持ち、車重が非常に軽く、何よりも卓越したシャシーのバランスを備えているからだ。.

大幅に改造されたX1/9

この車はしばしば「フィアット X1/9 ダラーラ」と呼ばれている。これは、シングルシーターで知られるこの有名なメーカーが、1975年に実際に見事なX1/9のレース仕様車を開発したためである。, l'Icsunonove, 、グループ5向けのものだ。しかし、ドンディのマシンは、単に博物館から掘り出された古いダラーラ・イクスノノーヴェというわけではない。.

Barra9は、長年にわたり大幅な改良が加えられてきた専用のコンパクトなシャーシをベースとしている。ドンディは、この車の主要部分とロールケージを製作した。 X1/9のオリジナルのセンターフレームはルーフが連続しておらず、現代のレースにおいて十分な信頼性を確保できないと判断された。そこで彼は、規則で認められている最大寸法を活用し、特に頑丈なロールケージを製作した。.

この車は、X1/9の基本理念を踏襲しており、後部中央に横置きされたエンジンを搭載し、後輪駆動を採用することで、車体重量を中央に集中させ、低速での連続コーナリングにおいても高い機敏性を維持しています。ボディは、公道用X1/9とはほとんど似ていません。 フェンダーは大幅に拡大され、空力性能、アンダーボディ、ディフューザーが改良され、大きなリアウィングが装備されている。 長らく金属製だったボディには、さらなる軽量化を図るため、最近になってカーボン製パーツが採用されるようになった。 仕様や規則により、FIAヨーロッパ選手権での重量は600～670kgの範囲で変動し、イタリア仕様に比べて追加のバラストが搭載されている。.

Barra9の心臓部：アルファロメオのレーシングエンジン！

オリジナルのX1/9には1.4Lのフィアット製エンジンが搭載されており、同様に Icsunonove ダラーラ製。ドンディは依然として4気筒エンジンを搭載しているが、その血統はより由緒あるものだ。それは、90年代に アルファロメオ155 そして何より アルファロメオ156 2リットルクラスのスーパーツーリング。.

ヨーロッパ、イタリア、そしてスペインの各選手権で優勝を果たしたアルファロメオ 156 スーパートゥーリズモの公式マシンは、専用の16バルブシリンダーヘッドを備えた2.0リッター・ツイン・スパーク4気筒エンジンを搭載していた。 競技用モデルは、ドライサンプフールシステムとシーケンシャルトランスミッションを組み合わせ、8,250 rpmで約310 chを発揮した。 「Barra9」は、このアーキテクチャを進化させたものを採用しており、出力は300～320 ch前後を維持しつつ、最高回転数は9,000 tr/min近くに達する。.

エンジンの出力は向上していないものの、1978年にポッジョ・ルスコに設立されたレオ・カヴァッリーニの工房によって特別にチューニングが施された。カヴァッリーニは、半世紀に及ぶアルファロメオのエンジンに関する豊富な経験を持つ。 この作業は最高出力だけでなく、とりわけその出力の出し方に重点が置かれた。改良を重ねる中で、エンジンはさまざまなオーバーホール、吸気系の最適化、そしてチューニングが施されてきた。.

2021年、ヴァッレカモニカでエンジントラブルが発生した後、予備のエンジンとして2基目のD2エンジンが準備された。こうして2022年、カヴァッリーニチームは実質的に同一仕様のアルファD2エンジンを2基保有することとなった。.

山岳地帯での移行が成功した

ヒルクライムへの転向は2015年頃に行われ、「シルエット」プロトタイプの参戦が認められるE2-SH 2000クラスに参戦した。2016年が真の転換点となった。 CIVMでの初のフルシーズンにおいて、X1/9は6回のクラス優勝とイタリア選手権タイトルを獲得し、即座に基準となる存在となった。この成績は、この車の哲学を裏付けるものとなった。つまり、はるかに近代的なマシンを打ち負かすために、途方もないパワーは必要ないということだ。 X1/9の機敏さ、軽量さ、そして各コースに合わせて素早くセッティングを調整するドンディの能力が、その最大の武器となった。.

2017年もその支配は続いた。ドンディはヴェルゼニス・セッラ・キアンツータン、続いてモラーノ・カンポテネーゼ、そして何よりもトレント・ボンドーネで優勝を果たした。 この全長17.3kmの伝説的な登りコースに初出場した彼は、E2SHを制し、総合14位でシーズンを締めくくった。 シーズンは2年連続のイタリア選手権優勝で幕を閉じた。2018年もその勢いを維持し、モンテ・エリチェの登坂を経て、3年連続となるイタリア選手権優勝を果たした。.

ヒルクライム界における伝説的な偉業

2019年シーズン、Barra9は、欧州選手権の公式種目にもなっている有名なトレント・ボンドーネの登り区間で、その最も有名な快挙を成し遂げた。  ドンディが完全には満足できなかった過去2回の大会を経て、チームは徹底的に改良されたマシンで参戦した。改良点は、ホイール、空力、ブレーキ、サスペンションのセッティング、そしてエンジンに及んだ。 特に、新しいセンターナットによりリアの挙動が改善され、ブレーキのエアインテークも拡大された。 アルファD2エンジンは新たにチューニングされ、レスポンスが向上した。また、レース前にリアウィングも改良されている。.

その結果は圧巻だった。ドンディは10分13秒68を記録し、2017年のタイムを約24秒上回った。 さらに、同カテゴリーの「カバー付き車両」部門における記録も更新した。この記録は、ヨーロッパのヒルクライム界における偉大な先駆者であり、故ゲオルク・プラサが保持していたものだった。 このドイツ人ドライバーは、600馬力のBMW 320 Judd V8プロトタイプでこの記録を打ち立てていたのだ！

アジリティ、その最大の武器

レースの展開もまた記憶に残るものとなった。先頭の車が通過した後、激しい雷雨が降り出した。雨の前にスタートを切ったドンディは、乾いた路面で走ることができたのに対し、多くのライバルは豪雨に立ち向かわなければならなかった。 これにより総合順位は完全に覆された。イタリアのヒルクライム界の王者シモーネ・ファッジョーリが9分56秒19で優勝を果たしたが、ドンディは数多くのプロトタイプ車やはるかに高出力の車を抑えて、総合2位でフィニッシュした。.

コロナ禍で混乱した2020年、そして機械的なトラブルにより短縮された2021年シーズンを経て、2022年はヨーロッパ・ヒルクライム選手権の複数のラウンドに参戦するという新たな段階を迎えます。 そのため、マシンはFIAの規定に合わせて改造され、バラストを搭載することで重量が670kgに増量されました。このハンディキャップにもかかわらず、マシンは依然として極めて高い競争力を維持しています。.

2022年のトレント・ボンドーネでは、データによると、この車はある瞬間、2019年の記録を上回るペースで走行していることが示されている。 最高速度は依然として210 km/hを下回っているが、比較的低い最高速度を、曲がりくねった区間での機動力と効率性で補っている。 一部のヨーロッパのレースでは、ドンディはクローズドカー部門において、明らかに高出力の車両さえも打ち負かすことに成功している。.

武器を降ろすことを拒む老婦人

Barra9は毎シーズンフルタイムで参戦しているわけではなく、ドンディは競技期間と開発期間を交互に繰り返している。 2023年、CIVMへの復帰は「トロフェオ・ファジョリ」のテスト走行への参戦によって幕を開けた一方、ジャンルーカ・ティッチが所有する別のX1/9がE2SHに登場し始めた。.

2024年、彼女はグッビオ、そしてトロフェオ・ファジョーリで再び勝利の道を歩み、このグループの常連選手たちを抑えてE2SHを制した。  2025年シーズンの最終戦となったモンテ・エリチェでは、マヌエル・ドンディが再びイタリア王者の座を獲得し、2016年、2017年、2018年に続き、山岳部門での4度目のイタリア王者に輝いた。.

最も注目すべきは、Barra9が登場した当初から競合状況が大きく変化したことだ。E2SHには現在、次のようなモデルがラインナップされている。’アルファロメオ4C マルコ・グラメンツィのMG-AR「フーロレ」や、ロザリオ・イアキンタのランボルギーニ・ウラカンSTエヴォ。それにもかかわらず、この小さなフィアットは依然としてトップ争いを続けている。.

2026年になっても、X1/9は依然として健在だ。マヌエル・ドンディは、コッパ・セルヴァ・ディ・ファザーノ、 コッパ・パオリーノ・テオドーリ、トロフェオ・ルイジ・ファジョーリ、そして9月初旬にシチリア島で開催された伝説のコッパ・ニッセーナでも、ライバルに14秒以上の大差をつけて優勝を果たした。 ドンディは2分24秒58のタイムでE2SHクラスを制し、信頼性や機動性にやや劣ると思われるマルコ・グラメンツィのMG-AR 4Cを また、別のカテゴリーで出場し、2分25秒08を記録したムルタジ・カディジャのフェラーリ296チャレンジも抑えての勝利となった。.

進化し続ける車

さらに驚くべきことは、デビューから25年が経った今でも、この車は技術的に進化し続けているということだ！ Tubi Style, マラネッロに拠点を置くイタリアの排気系専門メーカーは、チューニングメーカーのカヴァリーニと提携し、軽量化と性能の最適化を図るため、新しいフルエキゾーストシステムとマニホールドを開発した。 マニホールドには2つの構成が用意されている。1つは中回転域でのトルクカーブを充実させる「4-2-1」タイプ、もう1つは高回転域での最高出力を引き出す「4-1」タイプだ。 これらは、F1の排気システムにも使用される航空機用素材「インコネル」で製造されています。自然吸気エンジンはすでに技術的な限界に近い状態にあるため、何としても馬力を引き上げようという試みではありません。 そのため、チームは重量、空力特性、排気系、バランス、サスペンション、冷却、そして総合的な効率といった細部に注力しています。.

この四半世紀にわたる競技生活を振り返ると、その実績は並外れたものである。イタリアのスラロームタイトル、 E2SHクラスでのイタリア山岳選手権4度の優勝、数多くのグループ優勝、CIVMの最も権威あるコースでの勝利、トレント・ボンドーネでの記録、さらには2019年大会での総合2位という実績です。 50年以上前にデザインされ、今や伝説となったそのシルエットの下には、変貌を遂げたマシンが潜んでいる。 重量はわずか数百キロに過ぎず、9,000rpm近くまで咆哮するアルファロメオ製4気筒エンジンを搭載し、90年代のスーパーツーリズムの歴史にその名を刻んだレーシングカーです。要するに、このBarra9こそが、イタリアのノウハウの真髄なのです！