Ci sono fallimenti che chiudono una porta. E poi ci sono quelli che ti costringono a riaprirne una ancora più vecchia. Per Stellantis, la liquidazione di GAC-FCA in Cina, Con oltre 1 miliardo di dollari di debiti, questo poteva sembrare il capolinea. Dopo anni di errori strategici, vendite in calo e fabbriche inutili, molti pensavano che il gruppo avesse perso definitivamente la Cina. Tuttavia, a meno di un anno di distanza, la casa automobilistica sta dando l'impressione opposta: non solo non sta abbandonando il Paese, ma sta tornando dal suo partner storico, Dongfeng, con un'insistenza che non assomiglia più a una semplice chiamata di cortesia.
Il fallimento di GAC-FCA non ha messo fine alle ambizioni cinesi
Quando il tribunale di Changsha ha dichiarato il fallimento di GAC-FCA nell'estate del 2025, il fallimento è stato spettacolare. La joint venture, creata nel 2011 per dare a Fiat Chrysler una solida base industriale in Cina, ha lasciato dietro di sé fabbriche deserte, aste senza acquirenti e passività colossali. La scomparsa dell'azienda riflette la difficoltà dei gruppi occidentali a tenere il passo con la rapida trasformazione del mercato cinese, che è passato dalle tradizionali auto a combustione a un mondo dominato da auto elettriche, software e rapida innovazione.
Ma la lezione appresa da Stellantis non sembra essere quella del ritiro. Dall'arrivo di Antonio Filosa alla guida del gruppo, il discorso è cambiato: la Cina non viene più presentata come un terreno perso, ma come un'area da riconquistare, a patto che lo si faccia in modo diverso. Non più attraverso una vecchia e stanca struttura come GAC-FCA, ma affidandosi ad alleanze considerate più utili, più flessibili e, soprattutto, meglio collegate alla realtà industriale cinese.
Otto mesi, nove visite a Wuhan: un segnale inequivocabile
La fonte cinese è particolarmente interessante. Secondo un rapporto di Jimu News, pubblicato all'inizio di marzo 2026, i dirigenti di Stellantis hanno visitato Wuhan nove volte in otto mesi. Questa cifra, da sola, la dice lunga. Non si tratta più di una relazione a distanza, né di una semplice partnership mantenuta per motivi di forma. Wuhan è tornata a essere una tappa quasi obbligata per il gruppo e Dongfeng sta gradualmente tornando a essere un partner strategico fondamentale.
Il 2 e 3 marzo 2026, Robert Peugeot, vicepresidente del Consiglio di Amministrazione di Stellantis e rappresentante della famiglia Peugeot, si è recato a Wuhan con diversi dirigenti. Secondo Jimu News, ha incontrato Dongfeng, ha visitato Shenlong Automobile e ha definito una strategia chiara: approfondire la presenza di Stellantis in Cina, rafforzare la cooperazione nei veicoli elettrificati e intelligenti e portare avanti una strategia di trasformazione riassunta in una frase molto eloquente: «made by Shenlong, venduto in tutto il mondo».
Questo viaggio non è stato isolato. La stessa fonte cinese racconta una sequenza di eventi molto più ampia: Antonio Filosa si è recato a Wuhan poco dopo aver assunto l'incarico, accompagnato da Alain Favey per Peugeot, Xavier Chardon per Citroën e Grégoire Olivier, che all'epoca era in prima linea in Cina. Altre visite sono seguite in estate, autunno e dicembre, concentrandosi su Peugeot, Citroën, Jeep, Maserati e sulle discussioni con Dongfeng. In altre parole, Stellantis sta nuovamente inviando in Cina, e in particolare a Wuhan, non un emissario isolato, ma praticamente l'intera catena di comando legata ai marchi e alla strategia asiatica.
Dongfeng non è più un mero ricordo del passato
Il cuore di questa storia è, ovviamente, Dongfeng. L'alleanza risale agli anni '90 con DPCA, la joint venture Dongfeng Peugeot-Citroën. Negli ultimi anni è sembrata marginale, indebolita dal crollo commerciale di Peugeot e Citroën in Cina e dalla strategia più cauta adottata sotto Carlos Tavares. Ma il partner non è mai scomparso. E oggi Stellantis sembra credere che questa vecchia alleanza possa ancora servire come base per una ripresa.
Jimu News sottolinea anche un punto centrale: agli occhi di Stellantis, Dongfeng non è solo un partner storico, ma è diventato credibile nella nuova era automobilistica. Il gruppo cinese ha fatto passi da gigante nell'elettrico, nell'intelligenza di bordo, nella tecnologia digitale e nell'internazionalizzazione. La fonte cinese sottolinea che Dongfeng produrrà un milione di veicoli a nuova energia entro il 2025. Ovviamente non si tratta di una statistica neutra nel pensiero di Stellantis: se il gruppo vuole riallacciare i rapporti con la Cina che sta vincendo, ha bisogno di un alleato che abbia a sua volta cambiato scala tecnologica.
Cosa sta facendo Stellantis con Dongfeng
Le informazioni rivelate da Bloomberg il 15 aprile 2026 danno una dimensione ancora più concreta a questo avvicinamento. Secondo la fonte, Stellantis sta discutendo con Dongfeng un possibile rinnovo della partnership basato sulla produzione congiunta in Europa e in Cina. Il piano previsto sarebbe molto più ambizioso di un semplice rilancio commerciale locale. Dongfeng potrebbe avere accesso agli stabilimenti Stellantis sottoutilizzati in Europa, in particolare in Germania e in Italia, mentre il gruppo cinese potrebbe produrre modelli di alcuni marchi Stellantis in Cina, per il mercato locale ma anche potenzialmente per l'esportazione.
Sempre secondo Bloomberg, i rappresentanti di Dongfeng hanno recentemente visitato siti europei e le discussioni sarebbero arrivate a considerare un investimento o una partecipazione in uno o più siti industriali in Europa. Al momento non è stato concluso nulla e l'agenzia chiarisce che le discussioni potrebbero ancora interrompersi. Ma l'idea è di per sé significativa: Stellantis non è più solo in procinto di “riparare” un rapporto politico con Dongfeng, ma sta guardando a un modello interindustriale tra i due continenti.
Wuhan, base industriale di esportazione e laboratorio per il nuovo modello
Quanto riportato da Jimu News completa molto bene questa ipotesi. A Wuhan, Stellantis non parla più solo di salvare Shenlong sul mercato cinese. Si tratta anche di trasformare questa base industriale in uno strumento rivolto verso l'esterno. L'espressione «in Cina, per il mondo», già apparsa in recenti discorsi su Shenlong, sta diventando una direzione strategica sempre più accettata. L'idea è semplice: sfruttare la competitività industriale della Cina, le competenze locali nell'ingegneria elettrica e nell'intelligenza di bordo e la forza produttiva dei siti di Wuhan per produrre più velocemente, meglio e a costi inferiori, prima di esportare in altre regioni.
La fonte cinese sottolinea anche la qualità industriale dello stabilimento Shenlong di Wuhan. Secondo questa fonte, il sito industriale è stato nominato per due anni consecutivi il miglior impianto industriale del gruppo Stellantis, con un livello di qualità che si colloca al primo posto su 52 impianti del produttore in tutto il mondo. Per Stellantis, questo è un punto cruciale: se il gruppo vuole far tornare Shenlong un polo strategico, deve poter contare su una base credibile e non solo sulla nostalgia degli anni di PSA-Dongfeng.
Dopo Leapmotor, Stellantis è ora in gioco su diverse piattaforme cinesi
L'aspetto più interessante è che questo ritorno a Dongfeng non sostituisce la scommessa di Leapmotor, ma la completa. Bloomberg sottolinea che Stellantis sta continuando a lavorare con Leapmotor in Europa e sta addirittura pianificando di sfruttare maggiormente la tecnologia di questo partner per rafforzare marchi di massa come Fiat e Opel. Ciò conferma che il gruppo non punta su un'unica carta cinese, ma su più carte contemporaneamente.
Questa è l'ambiguità della strategia attuale. Leapmotor offre a Stellantis una risposta rapida in termini di elettricità, costi e potenzialmente emissioni in Europa. Dongfeng, invece, può offrire qualcos'altro: spessore industriale, radici storiche in Cina, capacità produttiva e un possibile ponte tra Asia ed Europa. Dopo aver perso la prima rivoluzione cinese, Stellantis sembra ora intenzionata a sfruttare la seconda moltiplicando i punti di ingresso.
Un cambiamento imposto dalla debolezza tecnologica dell'Europa
Questa fusione non è avvenuta per caso. Bloomberg spiega che Stellantis sta attualmente conducendo un'ampia revisione strategica delle sue attività, con l'aiuto di consulenti tra cui McKinsey, in un contesto di domanda non uniforme e di concorrenza più intensa, in particolare da parte di Volkswagen e BYD. Uno dei problemi più delicati è quello degli impianti europei sottoutilizzati. In questo contesto, accogliere un partner industriale o riorganizzare la produzione con un attore cinese può contribuire a ridurre i costi, migliorare i tassi di utilizzo ed evitare chiusure politicamente esplosive.
In altre parole, se Stellantis torna a Dongfeng, non è solo per ripristinare la sua reputazione in Cina. È anche perché l'Europa stessa sta diventando parte del problema. Lo storico partner cinese non è quindi più visto semplicemente come una porta d'accesso al mercato cinese, ma come un possibile tassello della riorganizzazione globale del gruppo.
Dopo il fiasco, la caparbietà
Ciò che rende interessante questa sequenza è il suo contrasto. Da un lato, Stellantis rimane il gruppo che ha visto fallire una delle sue joint venture cinesi con un passivo di circa 1 miliardo di dollari. Dall'altro, lo stesso gruppo sta effettuando una serie di visite a Wuhan, rimettendo Dongfeng al centro del gioco e sta già studiando forme inedite di cooperazione industriale tra Europa e Cina.
Resta da vedere fino a che punto si spingerà questo ritorno. Bloomberg sottolinea che non è stato ancora raggiunto alcun accordo e che le discussioni potrebbero interrompersi. Ma tra i segnali inviati a Wuhan, le nove visite in otto mesi riportate da Jimu News, l'enfasi sul concetto «Shenlong produce, il mondo compra» e le riflessioni sull'apertura degli stabilimenti europei a Dongfeng, una cosa sta diventando difficile da negare: nonostante il naufragio con GAC-FCA, Stellantis sta effettivamente perseverando con il suo partner storico. E questa volta non si tratta più di diplomazia, ma di una vera e propria scelta strategica.
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