«Per arrivare primi, bisogna prima finire» diceva Enzo Ferrari: questa Maserati 4CL abbandonata all'ultima curva dell'ultimo giro di Monaco

Il Gran Premio, regolato dal 1934 dalla Formula 750 (peso 750 chili e cilindrata libera) e dal 1938 dalla Formula 3 litri, fu dominato dalle squadre tedesche Mercedes e Auto-union. Stanchi di questa supremazia, nel 1938 gli italiani passarono alla categoria delle utilitarie, la cui cilindrata era limitata a 1.500 cc con sovralimentazione. Alfa Romeo sviluppa i 158 e Maserati rispondere con il 4CL.

Maserati progettò un nuovo motore a quattro cilindri in linea, che sviluppava da 30 a 50 CV in più rispetto al precedente sei cilindri in linea grazie a un maggior numero di valvole (ora quattro per cilindro), all'utilizzo di un compressore più potente e a un leggero aumento del rapporto di compressione. Come da tradizione Maserati, il motore era montato sul telaio di un modello precedente, la Maserati 6CM. Il telaio aveva un'architettura classica, con due longheroni che percorrevano l'intera lunghezza della carrozzeria. 

Pur avendo un passo quasi identico a quello della Maserati 6CM, la 4CL aveva una carreggiata più larga di 5 cm ed era abbassata grazie al riposizionamento dei supporti delle molle degli ammortizzatori. Questo telaio tradizionale era rivestito da una carrozzeria bassa realizzata con pannelli in lega leggera, anch'essi prodotti da Maserati. Maserati produsse anche una versione aerodinamica della 4CL.

Umiliazione a Tripoli, ma un felice periodo postbellico

Guidata da Luigi Villoresi, la versione aerodinamica della 4CL ottenne la pole position alla sua prima apparizione al Gran Premio di Tripoli del 1939, sul circuito di Melhalla costruito dagli italiani nella loro colonia. E sì che i tedeschi avevano avuto il tempo di reagire alla decisione degli italiani di limitare il Gran Premio di Tripoli alle auto di piccola cilindrata, un modo un po' rocambolesco per estromettere le macchine tedesche. La Mercedes sviluppò in soli 7 mesi questa W165, una sorta di versione ridotta della formidabile W125.

Durante la gara, due delle tre Maserati iscritte dovettero ritirarsi per problemi al motore, il che significò che la Mercedes-Benz vinse la gara. Tuttavia, la vittoria arrivò due Gran Premi dopo, al Gran Premio di Napoli, con il privato John Peter Wakefield al volante. Luigi Villoresi portò la 4CL alla vittoria nell'edizione 1940 della Targa Florio. Per questa edizione, tuttavia, furono ammessi solo i veicoli dell'Asse.

Nel dopoguerra, i gran premi furono disputati con le macchine del 1938-40. La 4CL fu una delle migliori vetture della fine degli anni Quaranta e Luigi Villoresi vinse nuovamente il Grand Prix de Nice del 1946. La 4CL si evolse poi nella 4CLT con l'adozione di un telaio tubolare e partecipò alle prime stagioni del campionato di Formula 1, ma Alfa Romeo e Ferrari la precedettero in termini di prestazioni.

A una sola curva di distanza!

La 4CL è sempre presente nelle corse storiche. La Serie A1, santuario dei pionieri dell'anteguerra, ha riservato una fine crudele a Richard Bradley. Il pilota britannico era imperiale al volante della sua Maserati 4CL n. 30, guidata nel 1939-40 da Giovanni Rocco e poi dal francese Robert Mazaud nel 1946, tra l'altro al Gran Premio di Marsiglia. Bradley dominò la gara dall'inizio alla fine.

All'ultimo giro, all'uscita della Rascasse, con la sola curva Anthony Noguès da affrontare, stava per conquistare gli onori della cronaca quando un problema meccanico ha improvvisamente fermato la sua moto! Una delusione terribile, di cui ha beneficiato il suo inseguitore Patrick Blakeney-Edwards. Con la sua Frazer-Nash Monoplace n. 42, ha messo a segno il colpo dell'anno. È stato un momento che ci ha ricordato una verità fondamentale delle corse storiche formulata da Enzo Ferrari: “Per arrivare primi, bisogna prima arrivare”.”.