Mentre Ferrari, Lamborghini e Porsche puntano sempre più sui modelli ibridi ricaricabili per le loro auto più potenti, Maserati sembra voler prendere un'altra strada. Poche settimane dopo aver confermato che il suo V6 Nettuno potrebbe avere un futuro elettrico, la casa automobilistica italiana precisa ora dove si rifiuta di andare. E il messaggio è particolarmente chiaro.
«Queste auto non rappresentano davvero un progresso»
In occasione del Festival of Speed di Goodwood, Davide Danesin, direttore tecnico di Maserati, ha illustrato in dettaglio la visione del marchio in materia di elettrificazione. Pur confermando che è effettivamente in fase di sviluppo una versione ibrida del V6 Nettuno, l’ingegnere esclude apertamente la tecnologia ibrida ricaricabile. La sua argomentazione principale è tanto tecnica quanto sociale. Secondo lui, le batterie ad alta capacità richieste dai modelli ibridi ricaricabili aggiungono circa 300 kg al veicolo, un sovrappeso difficile da giustificare su un’auto sportiva. Ma non è tutto.
«In definitiva, da un punto di vista sociale, queste auto non rappresentano davvero un progresso», afferma, spiegando che numerosi studi dimostrano che molti proprietari di ibride ricaricabili semplicemente non ricaricano mai il proprio veicolo. Per Maserati, trasportare una batteria pesante che per la maggior parte del tempo funge semplicemente da zavorra ha quindi ben poco senso.
Un ibrido sì… ma senza presa
Questa dichiarazione si inserisce perfettamente nella strategia svelata da Maserati alcune settimane fa. Il marchio aveva già spiegato che il futuro del V6 Nettuno sarebbe passato attraverso un’elettrificazione leggera o un sistema ibrido ad alta tensione più compatto, senza ricarica esterna. L’obiettivo è duplice: mantenere le prestazioni che hanno reso famoso il motore, rispettando al contempo le future norme sulle emissioni. Davide Danesin ritiene che una batteria più piccola consenta di sfruttare la coppia istantanea dei motori elettrici senza compromettere il comportamento dinamico.
Il V6 Nettuno, considerato internamente come «uno dei migliori V6 al mondo», continuerebbe così a evolversi senza perdere la propria identità. Una filosofia già accennata in occasione della presentazione della gamma Maserati 2027, in cui i dirigenti avevano confermato di stare lavorando a una nuova versione del motore ancora più performante.
I SUV prima delle auto sportive
Ciononostante, Maserati non chiude del tutto la porta all’ibridazione della propria gamma. Anzi, proprio il contrario. Secondo Davide Danesin, una Grecale Trofeo Hybrid troverebbe perfettamente posto nella gamma. Per contro, l’idea di una MCPura ibrida o addirittura di una GranTurismo ibrida rimane molto più delicata.
I clienti che acquistano una vera auto sportiva Maserati cercano soprattutto «un certo livello di purezza» nella propulsione termica, spiega l’ingegnere. Per questo tipo di clientela, l’ibridazione non apporta sistematicamente un valore aggiunto. Egli lascia tuttavia intendere che alcuni modelli potrebbero, a lungo termine, proporre sia una versione con motore termico che una variante ibrida, a seconda dei mercati e dell’evoluzione delle normative.
Una visione diametralmente opposta a quella di Lamborghini
Questa posizione è in netto contrasto con quella di Lamborghini. Il costruttore di Sant’Agata Bolognese sostiene invece che l’ibrido ricaricabile rappresenti oggi la soluzione migliore per migliorare le prestazioni dei propri modelli. Revuelto, Temerario, Urus SE e persino Il futuro quarto modello del marchio si baserà su questa architettura.
Maserati punta quindi su una strategia diversa. Il marchio ritiene che i suoi modelli Folgore soddisfino già le esigenze dei clienti che desiderano guidare un’auto elettrica. Tra le versioni elettriche 100 % e i motori termici elettrificati senza presa di ricarica, sta cercando una via di mezzo che preservi il carattere del V6 Nettuno senza i compromessi legati alle pesanti batterie ricaricabili.
Per Italpassion, questa strategia ricorda molto il discorso tenuto da Maserati in occasione del lancio della Ghibli Hybrid e della Levante Hybrid. Già all’epoca, il marchio esaltava i vantaggi di un’ibridazione leggera che avrebbe dovuto preservare il piacere di guida riducendo al contempo le emissioni. In realtà, l’aumento di potenza era rimasto limitato, così come la riduzione delle emissioni di CO₂, e queste versioni non hanno mai riscosso il successo commerciale sperato. È difficile non cogliere un parallelo con il discorso attuale. La nostra impressione è soprattutto che Stellantis sembri allontanarsi progressivamente dalla tecnologia ibrida plug-in (PHEV), lasciando Maserati senza accesso a questa soluzione, pur ampiamente adottata da Ferrari, Lamborghini o Porsche. Resta da vedere se questa strategia diversa consentirà davvero al Tridente di rimanere competitivo di fronte a una concorrenza che, dal canto suo, punta su ibridi ben più performanti.
Italian 
French 
English 
Spanish 
German 
Japanese 
Dutch
Ha ragione, e ancora di più quando si tratta di auto sportive.
Suggerisco un V8 da due litri con due turbo ibridi ad azionamento elettrico.
L'ibrido non «limitato» è sicuramente un vantaggio in termini di prestazioni in un contesto in cui le auto sono vincolate dalle normative antinquinamento… in F1 non mi sembra poi così male.
Per quanto riguarda i plug-in, dubito che il target di Maserati si metta a ricaricare l’auto dopo averla spostata 1 o 2 volte, o che si metta a girare in giro alla ricerca di una colonnina, quindi hanno perfettamente ragione.
A proposito dei plug-in in generale, chi non li installa dovrebbe essere punito con una tassa speciale o qualcosa di simile.
Ho un'auto plug-in con motore Mercedes 250e: notare la differenza di prestazioni tra prima e dopo il restyling è sconcertante, ecco cosa intendo per «limitato».