Durante años, las multas europeas sobre emisiones de CO₂ han sido vistas como una amenaza teórica por los fabricantes de automóviles. En 2026, empiezan a cobrar una dimensión totalmente nueva. Según un nuevo estudio de Dataforce, Stellantis ya ha acumulado un riesgo de sanción de casi 1.250 millones de euros en los dieciséis primeros meses del nuevo ciclo normativo europeo. Una cifra colosal que ilustra hasta qué punto la transición al vehículo eléctrico se está convirtiendo en una cuestión de supervivencia financiera para los grandes grupos automovilísticos históricos.
Unos meses antes, anunciamos que Stellantis ya se había librado por los pelos de una sanción estimada en más de 800 millones de euros. sólo en el mercado italiano, gracias a la relajación temporal de las normas europeas. Pero este respiro concedido por Bruselas no ha resuelto nada en sustancia. Se ha limitado a aplazar el problema.
Normativa que se ha convertido en una trampa para los fabricantes tradicionales
Desde 2025, la normativa europea CAFE impone a los fabricantes unas emisiones medias de CO₂ especialmente estrictas. Para el periodo 2025-2027, el umbral medio está fijado en 93,6 g/km. Cada gramo por encima del objetivo supondrá una penalización de 95 euros por vehículo vendido.
Sobre el papel, el mecanismo parece sencillo. En realidad, es explosivo. Según los cálculos de Dataforce, entre enero de 2025 y abril de 2026, la industria automovilística europea ya habrá acumulado casi 12.800 millones de euros en deudas teóricas vinculadas a las emisiones, frente a los 9.700 millones de euros en créditos generados por los fabricantes más virtuosos. El saldo, por tanto, sigue siendo ampliamente negativo. Y los grandes perdedores son sobre todo los fabricantes europeos históricos, que siguen dependiendo en gran medida de los modelos de combustión e híbridos.
Volkswagen sigue siendo el más expuesto... pero Stellantis le sigue de cerca
El fabricante de automóviles con más problemas en la actualidad sería el grupo Volkswagen, con un riesgo teórico estimado en 2.300 millones de euros. A pesar de la enorme inversión en vehículos eléctricos desde el dieselgate, el fabricante alemán sigue teniendo unas emisiones medias de 100,7 g/km, muy por encima de su objetivo de 94,6 g/km.
Pero Stellantis no se queda atrás. El grupo dirigido por Antonio Filosa habría matriculado ya casi 2,3 millones de vehículos en Europa durante el periodo estudiado, con unas emisiones medias de 102,1 g/km, frente a un objetivo de 96,2 g/km. El resultado: una exposición teórica de unos 1.250 millones de euros.
Esta cifra confirma una tendencia ya visible en Italia a principios de año. En aquel momento, Fiat parecía ser el principal punto débil del grupo, con unas emisiones muy por debajo de los objetivos europeos. Peugeot, Jeep, Citroën, Opel e incluso Alfa Romeo también contribuían en gran medida al problema. El verdadero peligro para Stellantis es estructural: a pesar de sus avances en electrificación, el grupo sigue vendiendo un enorme número de vehículos de combustión e híbridos, sobre todo a través de Fiat, Peugeot y Citroën. Y son precisamente estos volúmenes los que hacen estallar los cálculos del CAFE.
Tesla y las marcas chinas recuperan miles de millones europeos
La otra gran conclusión del estudio de Dataforce es aún más delicada desde el punto de vista político. El sistema europeo corre el riesgo de provocar una gigantesca transferencia financiera de los fabricantes europeos a los grupos ya especializados en coches eléctricos, principalmente Tesla y varios fabricantes chinos.
Se dice que Tesla es actualmente el mayor ganador del sistema, con unos 2.300 millones de euros en créditos teóricos de CO₂ acumulados. Detrás de la marca estadounidense, los grupos chinos avanzan a pasos agigantados. Se dice que BYD ya tiene 1.600 millones de euros en créditos, mientras que Geely supera los 1.400 millones. Se dice que XPeng se acerca a los 250 millones. La lógica del sistema es, pues, muy clara: cuantos más vehículos eléctricos venda un fabricante, más créditos acumula que puede utilizar o vender a grupos en dificultades.
Leapmotor se convierte en un arma financiera para Stellantis
Desde hace varios meses, la asociación entre Stellantis y Leapmotor está adquiriendo una importancia considerable. El fabricante chino, del que Stellantis posee 19 % en China y 51 % a escala internacional, podría convertirse en una de las principales palancas que permitan al grupo europeo evitar sanciones de miles de millones de euros en los próximos años.
Según Dataforce, Leapmotor ya ha acumulado más de 500 millones de euros en créditos teóricos con sólo 57.000 coches matriculados en el periodo estudiado. Una cifra impresionante que demuestra lo estratégico que es cada vehículo eléctrico vendido a la hora de realizar los cálculos europeos.
Probablemente no sea casualidad que Stellantis haya reforzado recientemente su alianza con la marca china. El Grupo considera ahora esta asociación como uno de los pilares de su nueva estrategia industrial europea. El objetivo es sencillo: aumentar rápidamente la cuota de vehículos de emisiones cero en las ventas europeas para reducir artificialmente las emisiones medias de CO₂ del Grupo.
En este sentido, Leapmotor ya no se limita a vender coches eléctricos de bajo coste. La marca también se está convirtiendo en una herramienta financiera para evitar sanciones potencialmente enormes.
Spanish 
French 
English 
Italian 
German 
Japanese 
Dutch
¡No es por falta de haber anunciado las reglas muy pronto! Que yo sepa, Toyota no se arriesga a una multa por él🤔.
Además, Toyota fabrica estos auténticos coches híbridos en Francia...
Los que tengan voluntad encontrarán su camino.
Stellantis prepara un auténtico HEV GMP.
La corrección (del error) está en marcha.
Es más, ¡parece que incluso Renault lo está haciendo mejor! En resumen, una vez más, el problema no es necesariamente el sistema totalmente eléctrico, sino el hecho de no haber invertido en los sistemas híbridos adecuados... Cuando ves la diferencia entre un 500 híbrido (bueno, ni siquiera merece ese nombre) y un Aygo...
Renault lleva al menos diez años invirtiendo en electrónica y tiene un auténtico coche híbrido.
Renault tiene una estrategia a largo plazo y puede apoyarse en Nissan, pionera en electrónica con el Leaf, y en Mitsubishi, que fue una de las primeras en crear el vehículo híbrido recargable.
Tienes que elegir a tus aliados con cuidado.
Me he comprado mi 2º coche eléctrico, y no voy a nombrar la marca... Antes era fan de los motores de combustión, pero hoy en día estos motores están desfasados en cuanto a sencillez, prestaciones, confort y suavidad. No se le ha hecho ninguna revisión al VE, al menos con esta marca. Y el precio de la recarga en casa es imbatible. Espero que Alfa, Maserati y Lancia encuentren el camino eléctrico correcto, porque este es el coche premium del siglo XXI, digan lo que digan. Fiat puede quedarse con su motor de combustión interna, en cualquier caso ya no venden nada en Europa.
A FIAT le importa un bledo la UE (y con razón) y son coches eléctricos desfasados porque es imposible reciclar las baterías. ¡Piezas importantes que cuestan una fortuna de reemplazar (como lo demuestran las compañías de seguros que quieren inflar los precios a causa de los coches eléctricos), de vuelta a la masacre del planeta por 3 pedazos de guijarro y después de 10 años su coche es bueno para la basura!
No parece en absoluto el futuro, sino más bien un paso atrás.
MDR, en julio-agosto, de 1 a 3 horas de espera para llegar al punto de recarga en la autopista los fines de semana, ¡luego hay que sumar el tiempo de recarga! 😂😂😂
« « Una cifra colosal que ilustra hasta qué punto la transición eléctrica se está convirtiendo en una cuestión de supervivencia financiera para los grandes grupos automovilísticos históricos.» »
Salvo que nadie quiere coches eléctricos, lo que significa que los fabricantes europeos están condenados.
A pesar de que nuestros fabricantes de automóviles europeos son cada vez más fuertes, el camino es muy corto para los automóviles chinos, lo que significa que en Europa nadie se ha especializado en nuestra propia industria, y por ello, dentro de unas décadas, nos convertiremos en el continente mundial por excelencia.