Maserati y Bosch hacen rugir el V6 Nettuno de hidrógeno en las 24 Horas de Le Mans

Este sábado 13 de junio de 2026, coincidiendo con la salida de las 24 Horas de Le Mans, una importante demostración tecnológica hará vibrar el circuito de La Sarthe. Bosch y Maserati se disponen a hacer rugir sobre el asfalto un superdeportivo de circuito experimental único en el mundo. ¿Su corazón? El famoso V6 Nettuno de Maserati, totalmente transformado para funcionar con hidrógeno. Con cerca de 650 CV, 880 Nm de par, el sonido de un auténtico motor térmico y unas emisiones de CO₂ prácticamente nulas en el escape, la promesa es tentadora: conservar las sensaciones de un deportivo italiano al tiempo que se elimina su impacto medioambiental.

Pero, más allá del revuelo mediático de este fin de semana, ¿representa realmente este motor de hidrógeno el futuro de los superdeportivos? ¿O se trata de un callejón sin salida tecnológico destinado a quedarse como un prototipo de exhibición para los circuitos?

Una idea que seduce a los amantes de los motores de combustión

El principal argumento a favor del motor térmico de hidrógeno es sencillo: permite conservar todo lo que hace que un coche deportivo sea tan atractivo. A diferencia de un coche eléctrico o incluso de un vehículo propulsado por pila de combustible, el motor sigue siendo un auténtico motor de combustión. Cuenta con pistones, válvulas, turbocompresores y, sobre todo, una aceleración que recuerda a los deportivos tradicionales.

En el caso del Ligier JS2 RH2, el punto de partida es incluso uno de los motores más emblemáticos del grupo Stellantis: el V6 Nettuno de Maserati, ya utilizado en los modelos MC20, MCPura o GT2 Stradale. Esta solución se presenta como un compromiso ideal. Las prestaciones siguen estando a la altura y el ruido del motor no se ve sustituido por el silencio de un motor eléctrico.

En cuanto a las emisiones, el hidrógeno se lleva la palma

Desde el punto de vista medioambiental, el hidrógeno presenta una ventaja evidente. Al quemarse, el hidrógeno no contiene carbono. Por lo tanto, no puede producir CO₂ como un motor de gasolina o diésel. La reacción química es relativamente sencilla: el hidrógeno se combina con el oxígeno del aire para producir principalmente agua. De hecho, este es uno de los argumentos que esgrimen sistemáticamente los defensores de esta tecnología. Sin CO₂, sin monóxido de carbono y prácticamente sin partículas finas.

Sin embargo, la realidad es un poco más matizada. Como señalan varios especialistas, un motor térmico de hidrógeno puede seguir produciendo óxidos de nitrógeno (NOx) debido a las altas temperaturas de combustión. No obstante, estas emisiones suelen ser bajas y pueden tratarse con relativa facilidad mediante los modernos sistemas de depuración.

Otro detalle que a menudo se pasa por alto: un motor de combustión interna siempre consume un poco de aceite. Esto significa que las emisiones de CO₂ no son totalmente nulas en términos absolutos, aunque sean extremadamente bajas en comparación con las de un motor de gasolina convencional.

El verdadero problema no es el motor, sino el hidrógeno

El debate se complica mucho más cuando se analiza la cadena energética en su conjunto. Hacer funcionar un motor de hidrógeno no es especialmente complicado. Los ingenieros de Bosch y Maserati lo han demostrado. Sin embargo, producir, transportar y almacenar hidrógeno sigue siendo hoy en día un auténtico quebradero de cabeza.

Para obtener hidrógeno verde, es necesario utilizar electricidad para separar las moléculas de agua mediante electrólisis. Esta etapa ya conlleva importantes pérdidas de energía. A continuación, el hidrógeno debe comprimirse, a menudo hasta 700 bares en el sector de la automoción. Una vez más, se consume una parte importante de la energía.

Por último, una vez almacenado en el vehículo, ese hidrógeno debe ser utilizado por el motor. Sin embargo, un motor térmico, por muy eficiente que sea, sigue estando limitado por su rendimiento intrínseco.

Resultado: entre la electricidad consumida inicialmente y la energía que realmente llega a las ruedas, las pérdidas son considerables. Varios especialistas estiman que, al final, solo se puede recuperar entre un 15 % y un 20 % de la energía inicial para hacer avanzar el coche. A modo de comparación, un coche eléctrico de batería puede superar el 70 % de rendimiento global.

Un problema de almacenamiento difícil de sortear

La otra gran desventaja del hidrógeno es de carácter físico. El hidrógeno es el átomo más pequeño del universo. Tiende a escaparse con extrema facilidad y requiere depósitos muy sofisticados capaces de soportar presiones muy elevadas. Estos depósitos son caros, voluminosos y relativamente pesados. Para un superdeportivo en el que cada kilogramo cuenta, esto no es un detalle sin importancia.

Incluso a 700 bares, la densidad energética volumétrica sigue siendo inferior a la de la gasolina. Esto obliga a los fabricantes a hacer concesiones en cuanto a la autonomía o al tamaño de los depósitos. Es un reto que se plantea tanto en los vehículos de pila de combustible como en los motores térmicos de hidrógeno.

¿Son los combustibles sintéticos una solución mejor?

Ante estas limitaciones, hay quien considera que los combustibles sintéticos representan una alternativa más viable para los superdeportivos. El principio es diferente: en lugar de modificar profundamente el motor, se produce un combustible líquido sintético que puede utilizarse en los motores térmicos existentes.

La ventaja es evidente. Las infraestructuras de distribución ya están ahí, los depósitos no cambian y los fabricantes pueden seguir desarrollando motores de combustión sin necesidad de una revolución técnica importante. De hecho, marcas como Ferrari o Lamborghini siguen con atención los avances que se producen en este ámbito. El principal obstáculo sigue siendo hoy en día el coste de producción, que sigue siendo muy elevado.

Entonces, ¿el futuro de los supercoches o una tecnología sin interés?

Probablemente, la respuesta se encuentre entre ambos extremos. El motor V6 Nettuno de hidrógeno desarrollado por Maserati y Bosch demuestra que es técnicamente posible conservar el placer de un motor de combustión interna al tiempo que se eliminan casi por completo las emisiones de CO₂ en el escape. Para quienes se niegan a aceptar la desaparición de los motores de combustión, la idea resulta especialmente atractiva.

Sin embargo, los retos relacionados con la eficiencia energética, el almacenamiento y la producción de hidrógeno siguen siendo considerables. En la actualidad, el motor térmico de hidrógeno parece más una solución de nicho para vehículos excepcionales que el futuro del sector del automóvil en su conjunto.