Alexandre
Aquí estamos en noviembre de 2024 y para cumplir el plazo de 2025 de la normativa CAFE (Consumo medio de combustible), Francia quiere suavizar las sanciones impuestas a los fabricantes de automóviles en caso de incumplimiento de los umbrales de CO2. El Ministro de Economía, Antoine Armand, hizo esta petición en una entrevista a Ecosindicando que Francia tiene la intención de proponer a la Unión Europea el aplazamiento o incluso la anulación de las sanciones previsto para las marcas de automóviles que luchan por cumplir sus objetivos para 2025.
La ley CAFE 2025: cuotas de CO2 cada vez más estrictas
En vigor desde 2021, La norma CAFE obliga a los fabricantes a respetar un nivel medio de emisiones de CO2 para todos los vehículos nuevos vendidos en Europa.. En la actualidad, este umbral está fijado en 95 g/km, pero en 2025 deberá rebajarse a 81 g/km, una reducción de 15 % que representa un reto para muchos agentes del sector. Quienes incumplan esta cuota se enfrentan a fuertes multas, con un coste potencial de 95 euros por gramo de CO2 de más por vehículo vendido.
La trayectoria europea de reducción de las emisiones de CO2 tiene por objeto la objetivo de 50 g/km para 2030 y cero emisiones para 2035Este es el año a partir del cual sólo se permitirá la venta de vehículos no térmicos. Mientras tanto, para cumplir los umbrales CAFE a partir de 2025, los fabricantes deben acelerar la transición a los modelos eléctricosEn opinión de Francia, esto representa un obstáculo importante en un mercado que no ha progresado como se esperaba.
Un mercado de vehículos eléctricos mediocre: los fabricantes, preocupados
Si el cambio a la electricidad debía intensificarse en Europa, los resultados muestran una ralentización: sólo 13,1 % de matriculaciones de enero a septiembre de 2024 son 100 vehículos eléctricos %, muy por debajo del objetivo de 20 a 25 % necesarios para cumplir las futuras normas CAFE. Hay varias razones para esta ralentización: la fin de las ayudas públicasEntre ellas, las subvenciones al alquiler social en Francia y el fin de las primas ecológicas para las empresas, así como la falta de infraestructuras de recarga en algunas regiones. Para los hogares europeos, el elevado coste de adquisición de los coches eléctricos sigue siendo el principal obstáculo.
Los fabricantes, a través de ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), presidida por Luca de Meo, Director General de Renault, han expresado su preocupación a Bruselas. Luca de Meo ha advertido de que estos requisitos corren el riesgo de ahogar el desarrollo industrial y favorecer a los competidores asiáticos, más avanzados en la producción y venta de vehículos eléctricos. En este contexto, Francia espera convencer a otros países europeos de que apoyen su petición flexibilidad para proteger la inversión y el empleo en la industria europea del automóvil.
Stellantis: ¡las reglas se conocen desde hace mucho tiempo!
La demanda francesa podría sorprender en el Stellantis. El grupo dirigido por Carlos Tavares ha declarado públicamente que las normas de PAYE se conocen desde hace mucho tiempo y no deben modificarse, Corresponde a los fabricantes cumplirla. Sin embargo, un cierto grado de flexibilidad también podría jugar a su favor, sobre todo en un momento en que las ventas de coches híbridos siguen dominando a las de eléctricos. Por ejemplo, la mayoría de los nuevos Alfa Romeo Junior se venden como híbridos (75 % de ventas) frente a sólo 25 % para el modelo eléctrico de 100 %. También está previsto el lanzamiento de un nuevo Fiat 500 híbrido en 2025, sin olvidar el nuevo Fiat Grande Panda, que acaba de lanzarse en versiones híbrida y eléctrica.
Una sanción que podría debilitar la inversión europea
Para Antoine Armand, Aplicar fuertes multas a partir de 2025 penalizaría los esfuerzos de los fabricantes europeos y correría el riesgo de debilitarlos frente a sus rivales asiáticos. Estas sanciones podrían representar miles de millones de euros, lo que repercutiría en la inversión en investigación y desarrollo de soluciones eléctricas e híbridas avanzadas. El Ministro explicó que la prioridad de Francia sigue siendo la descarbonización de la industria automovilística, pero sin apresurar a los fabricantes que ya han hecho el cambio a los vehículos eléctricos.
¡Los coches eléctricos sólo representan 13% de las ventas! En otras palabras, hay muchos frenos y no funciona.
El cambio a totalmente eléctrico no puede funcionar; es una consecuencia de las escasas ventas de modelos eléctricos.
En cuanto a la negativa de Tavares a aplazar la norma CAFE, demuestra una vez más que este ejecutivo sólo comete errores. ¿Qué quiere Tavares? ¿Penalizar a los fabricantes europeos y conseguir que los consumidores compren coches chinos?
No sé si toda la electricidad puede funcionar, pero lo de siempre no va a funcionar, como estamos viendo ahora en Valencia, pero también en Siria y en nuestros océanos: tenemos que limitar drásticamente nuestras emisiones de CO2 y, por tanto, nuestra extracción de petróleo. Obviamente, la industria del vehículo eléctrico dista mucho de ser ejemplar, pero deberíamos intentar mejorarla -alimentándola con energías renovables, reduciendo el impacto de las baterías y sus componentes- en lugar de suprimirla. Los VE son demasiado caros y se cargan demasiado despacio, pero como dije hace unos días, ya se comercializan soluciones industrializadas, como la batería CATL, que ofrece una autonomía de 400 km y se recarga en menos de un cuarto de hora en un punto de recarga rápida: en pocos años, hemos reducido a la mitad el tiempo de carga. Este tipo de batería de mayor densidad instalada en un e-308 es una revolución en términos de uso y confort: casi sin ruido de rodadura y par siempre disponible a todos los regímenes. En lo que se refiere a cualquier cosa que no sea un coche deportivo, es incomparablemente mejor que cualquier motor de 4 cilindros que se haya desarrollado jamás.
¡Sería un error electrificar!
Todo el mundo quería coches eléctricos con cero emisiones. La realidad, sin embargo, es que la tecnología aún no permite fabricar coches con autonomía superior a 400 km, y los tiempos de ralentí son aún imprecisos. No queremos decir que los km de autonomía que dicen las autoridades sean puramente teóricos, pero la realidad en carretera se enfrenta a diversas exigencias, como un climatizador de acceso en los meses cálidos, el recalentamiento de las cabañas en invierno, las carreteras en buen estado para los que viven en zonas montañosas, los accesos a los ferrocarriles, etc., por lo que los km de autonomía que se dicen son mucho menores que los de una carretera completa. Además, los puntos de recogida no son tan fáciles de encontrar y tal vez no funcionen.
Siamo tutti entusiasti che un'auto elettrica abbia emissioni zero, NON DIMENTICHIAMO CHE L'ELETTRICITA' DEI PUNTI DI RICARICA ARRIVA DA UNA CENTRALE ELETTRICA ALIMENTATA CON IDROCARBURI ( GASOLIO, NAFTE ECC. ), e se tutta Europa avesse solo auto elettriche , le Centrali Elettriche andrebbero in Tilt, non saranbbero cioe' in grado di soddisfare giornalmente le richieste di energia.
Esperamos que en el futuro podamos contar con baterías de bajo consumo, que los costes estén al alcance de todos y, sobre todo, que otros países se sitúen en la senda de las emisiones cero.
Per ora siamo ancora lontani da un mondo cosi' pulito.