Alexandre
Nous voici en novembre 2024 et face à l’échéance de 2025 pour la réglementation CAFE (Corporate Average Fuel Economy), la France souhaite assouplir les sanctions imposées aux constructeurs automobiles en cas de non-respect des seuils de CO2. Le ministre de l’Économie, Antoine Armand, a exprimé cette demande dans une interview aux Échos, indiquant que la France compte proposer à l’Union européenne de décaler, voire d’annuler les pénalités prévues pour les marques automobiles qui peineraient à atteindre les objectifs en 2025.
La loi CAFE 2025 : des quotas de CO2 de plus en plus exigeants
En vigueur depuis 2021, la norme CAFE impose aux constructeurs de respecter une moyenne d’émissions de CO2 pour tous les véhicules neufs vendus en Europe. Actuellement, ce seuil est fixé à 95 g/km, mais d’ici 2025, il devrait être abaissé à 81 g/km, une réduction de 15 % qui représente un défi pour de nombreux acteurs du secteur. Ceux qui échouent à atteindre ce quota s’exposent à de lourdes amendes, avec un coût potentiel de 95 € par gramme excédentaire de CO2 et par véhicule vendu.
La trajectoire européenne de réduction des émissions de CO2 vise le cap de 50 g/km pour 2030, et un objectif de zéro émission en 2035, année à partir de laquelle seuls les véhicules non thermiques seront autorisés à la vente. En attendant, pour satisfaire aux seuils CAFE dès 2025, les constructeurs doivent accélérer la transition vers des modèles électriques, ce qui, selon la France, représente un obstacle de taille dans un marché qui n’a pas progressé comme escompté.
Un marché de l’électrique en demi-teinte : les constructeurs inquiets
Si le passage à l’électrique était censé s’intensifier en Europe, les résultats montrent un ralentissement : seulement 13,1 % des immatriculations de janvier à septembre 2024 concernent des véhicules 100 % électriques, bien loin de l’objectif de 20 à 25 % nécessaire pour respecter les futures normes CAFE. Plusieurs raisons expliquent ce ralentissement : la fin des aides gouvernementales, comme les subventions au leasing social en France ou l’arrêt des bonus écologiques pour les entreprises, ainsi qu’un manque d’infrastructures de recharge encore présent dans certaines régions. Pour les ménages européens, le coût d’acquisition élevé des voitures électriques reste le principal frein.
Les constructeurs, par le biais de l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles), présidée par Luca de Meo, PDG de Renault, ont exprimé leurs préoccupations à Bruxelles. Luca de Meo a averti que ces exigences risquent d’étouffer le développement industriel et d’encourager des concurrents asiatiques, plus avancés en matière de production et de vente de véhicules électriques. Dans ce contexte, la France espère convaincre d’autres États européens de soutenir sa demande de flexibilité pour protéger les investissements et l’emploi au sein de l’industrie automobile européenne.
Stellantis : les règles sont connues depuis longtemps !
La demande française pourrait surprendre, notamment du côté de Stellantis. Le groupe dirigé par Carlos Tavares a publiquement affirmé que les règles CAFE étaient connues de longue date et ne devraient pas être modifiées, jugeant qu’il appartient aux constructeurs de s’y conformer. Cependant, une certaine souplesse pourrait également jouer en leur faveur, surtout à l’heure où les ventes de voitures hybrides continuent de dominer les ventes électriques. Par exemple, le nouvel Alfa Romeo Junior se vend majoritairement en version hybride (75 % des ventes) contre seulement 25 % pour le modèle 100 % électrique. Une nouvelle Fiat 500 hybride doit par ailleurs voir le jour en 2025, sans oublier la nouvelle Fiat Grande Panda qui vient d’être lancée en hybride et électrique.
Une pénalité qui pourrait fragiliser l’investissement européen
Pour Antoine Armand, appliquer de lourdes amendes dès 2025 pénaliserait les efforts des constructeurs européens et risquerait de les affaiblir face à leurs rivaux asiatiques. En effet, ces sanctions pourraient représenter des milliards d’euros, impactant l’investissement en recherche et développement pour des solutions électriques et hybrides avancées. Le ministre a expliqué que la priorité de la France reste la décarbonation de l’industrie automobile, mais sans brusquer les constructeurs qui ont déjà pris le virage de l’électrique.
Les voitures électriques qui ne représentent que 13% des ventes! Autrement dit il y a de nombreux freins et ça ne prend pas.
Le passage au tout électrique ne peut pas marcher, c’est une conséquence des mauvaises ventes des modèles électriques.
Quand au refus du report de la norme CAFE par Tavares, ça prouve encore que ce dirigeant ne commet que des erreurs. Il veut quoi Tavares? Pénaliser les constructeurs européens et que les consommateurs achètent des voitures chinoises?
Je ne sais pas si le tout électrique peut marcher, mais la poursuite du business as usual ne fonctionne pas, on le voit en ce moment à Valence mais aussi en Syrie ou dans nos océans : il faut limiter drastiquement nos émissions de CO2 et partant, l’extraction de pétrole. Évidemment l’industrie du VE est loin d’être exemplaire mais il faut chercher à l’améliorer – en l’alimentant au renouvelable, en réduisant l’impact des batteries et de leurs composants – plutôt que de la supprimer. Les VE sont trop chers à l’achat et chargent trop lentement, mais comme je l’ai dit il y a quelques jours des solutions industrialisées sont aujourd’hui commercialisées comme la batterie de CATL qui offre 400kms d’autonomie et se recharge en moins d’un quart d’heure sur une borne rapide : en quelques années on a ainsi divisé par deux le temps de charge. Ce type de batterie de meilleure densité installée sur une e-308 est une révolution d’usage et de confort : presque aucun bruit de fonctionnement et du couple toujours disponible à tous les régimes. Pour tout ce qui ne concerne pas les marques sportives, c’est incomparablement meilleur que tous les 4 cylindres qui ont été développés.
ce serait un erreur , il faut électrifier !
Tutti vorrebbero auto elettriche, ed emissioni zero. La realta’ pero’ ci informa che la tecnologia non è ancora in grado di costruire auto con autonomia oltre i 400 Km, inoltre i tempi di ricarica sono ancora inaccettabili. Non dimentichiamo che i Km di autonomia che le case dichiarano sono puramente teorici, la realta’ su strada incontra esigenze diverse, es. un climatizzatore acceso nei mesi estivi, il riscaldamento abitacolo in inverno , strade in salita per chi abita zone montuose, fari accesi ecc , diminuiscono anche di molto i km dichiarati percorribili con una ricarica completa. Inoltre i punti di ricarica, non sono cosi’ facili da trovare e talvolta non funzionanti.
Siamo tutti entusiasti che un’auto elettrica abbia emissioni zero, NON DIMENTICHIAMO CHE L’ELETTRICITA’ DEI PUNTI DI RICARICA ARRIVA DA UNA CENTRALE ELETTRICA ALIMENTATA CON IDROCARBURI ( GASOLIO, NAFTE ECC. ), e se tutta Europa avesse solo auto elettriche , le Centrali Elettriche andrebbero in Tilt, non sarebbero cioe’ in grado di soddisfare giornalmente le richieste di energia.
Speriamo tutti che il futuro ci permetta di avere batterie con ricariche accettabili, che i costi siano alla portata di tutti, e soprattutto che anche altri paesi si mettano sulla strada delle emissioni zero.
Per ora siamo ancora lontani da un mondo cosi’ pulito.
Il y a très peu de trajets longs, en proportion. Pour ceux qui font vraiment des trajets très longs très sovent, une grande routière pourra couvrir les 1000 km d’une grande journée avec 2 ou 3 arrêts de 15 min (merci le 800 volts), très acceptable donc.
En été, une voiture électrique pourra allumer la climatisation avant qu’on y entre, la voiture sera donc fraîche et on n’aura pas besoin de mettre la clim à fond pour un résultat pas très agréable. En hiver, la voiture sera dégivrée et chaude en y arrivant, évitant de gratter la glace et de mettre le chauffage à fond pour un résultat pas très agréable. Pour les routes de montagne, il est très rassurant d’arriver en bas de la montagne avec une batterie plus chargée qu’au départ. Il y a maintenant beaucoup de chargeur partout, faciles à trouver et puissants.
Une quantité donnée d’hydrocarbure sera beaucoup mieux utilisée dans une centrale répondant aux normes, fonctionnant dans des conditions optimales et opérée par du personel qualifié et des contrôles drastiques, qu’un moteur thermique qui fonctionne souvent dans des conditions peu favorables en termes de température, de rendement, de réglage. Etant donné l’adoption très lente des véhicules électriques, l’impact sur les moyens de production est très lissé.
Il est très facile de nos jours de trouver de bons véhicules électriques à des prix très intéressants, et qui couteront moins cher qu’une location longue durée.
Nous espérons tous que le jour où on attendra pour traverser au feu rouge sans pour autant devoir respirer des gaz cancérigènes sera bientôt révolu.
L’auto elettrica non vola per i costi davvero alti e perchè anche le utilitarie sono onerose. Certo gli sgravi fiscali, i costi di manutenzione bassissimi e la possibilità, per chi può, di caricare da casa dovrebbe incentivare. la verità è che case produttrici, dealers e venditori ci credono davvero poco!
I tempi di ricarica non sono l’ostacolo considerando che il 75% della popolazione ha una percorrenza giornaliera che richiede una ricarica a settimana, che se fatta in occasione della spesa presso un centro commerciale diventa anche gratuita. La produzione di elettricità non è tutta green, ma la direzione a me sembra corretta.
Certo ci fossero EV con meno KW e più cittadine, con possibilità di acquisto ad un prezzo poco superiore alla stessa versione termica, sono convinto, avremmo più vetture a zero impatto CO2. L’alternativa fino al 2035 sarebbero vetture di cilindrata inferiore a 500 CC, ma chi le acquisterebbe?
Io guido un auto aziendale, ho provato diverse Ev di diversi produttori e me ne sono innamorato. Ho richiesto un EV e non vedo l’ora di poterla finalmente guidare.