Este conductor instaló dos motores Busso V6 en un Alfa Romeo 164... el pasajero salió «blanco como un fantasma»

Siguiendo la estela de la revolución introducida por Audi con el sistema Quattro, los fabricantes están perfeccionando sus sistemas de tracción total, como por ejemplo Lancia con el Delta. Más de treinta años después del Matta, Alfa Romeo se introdujo en 1984 con el 33 4×4, y en 1992 la denominación Q4 fue adoptada oficialmente por todos los modelos. 33, 155 y 164.

Pero otros han ideado soluciones más extremas. Es el caso de Mike Buckler, el afinador británico con el que nos reunimos sus 164 motores V6 y diésel en el Campeonato Británico Alfa Romeo e Intermarques. El mismo tipo desarrolló uno de los Alfa Romeo más extravagantes jamás construidos: el Alfa Romeo 164 Bimotore.

Precedentes históricos

El concepto no es totalmente nuevo en la historia de la marca. Ya en los años 30, Alfa Romeo experimentó con el principio del “Bimotore”.” sobre el 16C de 1935, Esto se consiguió montando dos motores (uno delante y otro detrás) en un coche de competición diseñado para batir récords de velocidad. A finales de los 70 y principios de los 80, Wainer había diseñado un prototipo con idéntica filosofía, con un Alfasud Bimotore. Mike Buckler tomó esta filosofía extrema y la aplicó a la gran berlina 164, transformando un elegante coche de tracción delantera en un auténtico prototipo de carreras.

Doble ración de Busso

Su idea era tan simple como descabellada: instalar dos motores Busso V6 en un único Alfa 164, uno delante y otro detrás, para obtener un sistema de tracción total de fabricación casera y mucha más potencia que el modelo original.

La base es el Alfa Romeo 164 V6, equipado con el motor Busso V6 de 3,0 litros, emblemático por su sonido y su carácter. En la versión Bimotore, el primer V6 permanece en su lugar original, impulsando las ruedas delanteras, mientras que un segundo bloque idéntico se instala en la parte trasera, en el lugar del maletero y del asiento corrido. Cada motor tiene su propia caja de cambios, sistema de refrigeración y gestión electrónica.

Un sistema complejo

Esta arquitectura da lugar a una forma de tracción total sin enlace mecánico central: el motor delantero acciona el eje delantero, el motor trasero acciona el eje trasero. Todo el sistema funciona mediante la sincronización de los controles del acelerador y la transmisión, de modo que se alojan dos cadenas cinemáticas en una sola carcasa.

Los aceleradores están sujetos entre sí, al igual que los embragues. Las cajas de cambios están unidas por un varillaje que puede dividirse retirando un pasador que las mantiene unidas, lo que permite a Mike volver a un solo motor, con tracción delantera únicamente. Para gestionar la refrigeración del segundo motor, se instalaron un radiador y un ventilador en el maletero, con las correspondientes rejillas de ventilación cortadas en la tapa. Todo este equipamiento adicional dejaba poco espacio para el depósito de combustible, por lo que se colocó una unidad a medida entre los asientos delanteros de los pasajeros, pero esto significaba que el coche tenía una autonomía limitada.

Sin embargo, el principal reto reside en la sincronización mecánica. El funcionamiento simultáneo de dos motores, dos embragues y dos cajas de cambios requiere una puesta a punto extremadamente delicada. La más mínima diferencia de revoluciones entre el motor delantero y el trasero puede someter a la transmisión a una enorme tensión y desequilibrar el coche. Este sistema sigue siendo difícil de hacer fiable y muy costoso de utilizar en competición.

Muchos caballos, pero también mucho peso

La potencia total se estimaba entre 380 y 420 CV, el doble que la de un Alfa Romeo 164 V6 de serie. Las estimaciones sugieren un tiempo de 0 a 100 km/h inferior a 5 segundos y una velocidad máxima superior a 250 km/h, cifras dignas de los prestigiosos deportivos de la época. Pero toda esta potencia tenía un precio. La instalación del segundo motor requirió modificaciones de gran calado, como la eliminación del habitáculo trasero, refuerzos estructurales, suspensiones adaptadas y una compleja gestión térmica. Como era de esperar, el peso aumenta hasta los 1.600 o 1.700 kg, lo que reduce parte de los beneficios obtenidos con la potencia extra. Esto, por supuesto, es el inevitable quebradero de cabeza de una solución bimotor. El 164 no era precisamente famoso por su tracción delantera y su suspensión delantera...

Evidentemente, el 164 Bimotore llamó mucho la atención en numerosos rallies y en el paddock de las pruebas del campeonato ARIIC. Esto es lo que dijeron algunos de los pasajeros que tuvieron la oportunidad de subir a bordo en una demostración en un rally posterior: «Subimos a bordo del Bimotore 164 de 6,0 litros pilotado por Mark Tozer. Mi hijo de 21 años, Darren, fue la primera persona en subirse al asiento del acompañante y, después de unos 16 kilómetros, salió riendo pero también flipando, blanco como un fantasma y conmocionado... Le dijeron que este coche había hecho el 0-100 en menos de cuatro segundos”. Richard Kerr fue el siguiente, sin palabras..."