Ce pilote a installé deux moteurs V6 Busso dans une Alfa Romeo 164… le passager en est sorti « blanc comme un fantôme »

Dans la foulée de la révolution introduite par Audi avec le système Quattro, les constructeurs perfectionnent leurs systèmes de transmission intégrale, comme Lancia avec la Delta. Plus de trente ans après la Matta, Alfa Romeo s’y met dès 1984 avec la 33 4×4, puis en 1992 l’appellation Q4 est officiellement adoptée par les modèles 33, 155 et 164.

Mais d’autres imaginent des solutions plus extrêmes. C’est le cas de Mike Buckler, préparateur britannique que nous avons croisé avec ses 164 V6 et diesel engagées dans le championnat britannique « Alfa Romeo and Intermarques Championship ». Le même gars a développé l’une des Alfa Romeo les plus extravagantes jamais construites : l’Alfa Romeo 164 Bimotore.

Les précédents historiques

Le concept n’est pas totalement inédit dans l’histoire de la marque. Dans les années 1930 déjà, Alfa Romeo avait expérimenté le principe du “Bimotore” sur la 16C de 1935, en plaçant deux moteurs (un à l’avant et un à l’arrière) sur une voiture de compétition destinée à battre des records de vitesse. Au tournant des années 70-80, Wainer avait conçu un prototype de philosophie identique avec une Alfasud Bimotore. Mike Buckler reprend cette philosophie extrême et l’applique à la grande berline 164, transformant une élégante traction en véritable prototype de course.

Double ration de Busso

Son idée est aussi simple que démesurée : installer deux moteurs V6 Busso dans une seule Alfa 164, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, afin d’obtenir une transmission intégrale artisanale et une puissance largement supérieure à celle du modèle d’origine.

La base retenue est l’Alfa Romeo 164 V6, équipée du V6 Busso 3.0 litres, moteur emblématique pour sa sonorité et son caractère. Sur la version Bimotore, un premier V6 reste à sa place d’origine, entraînant les roues avant, tandis qu’un second bloc identique est installé à l’arrière, à la place du coffre et de la banquette. Chaque moteur dispose de sa propre boîte de vitesses, de son propre système de refroidissement et de sa propre gestion électronique.

Un système complexe

Cette architecture donne naissance à une forme de transmission intégrale sans liaison mécanique centrale : le moteur avant entraîne le train avant, le moteur arrière entraîne le train arrière. Le tout fonctionne grâce à une synchronisation des commandes d’accélérateur et de transmission, faisant cohabiter deux groupes motopropulseurs dans une seule coque.

Les accélérateurs sont serrés ensemble, tout comme les embrayages. Les boîtes de vitesses sont reliées par une tringlerie qui peut être fendue en retirant une goupille qui les maintient ensemble, permettant ainsi à Mike de revenir à un seul moteur, uniquement à traction avant. Pour gérer le refroidissement du second moteur, un radiateur et un ventilateur sont installés dans le coffre, avec des évents appropriés découpés dans le couvercle. Tout ce matériel supplémentaire laissait peu de place pour le réservoir de carburant, donc une unité sur-mesure est placée entre les sièges passager avant, mais cela signifie que la voiture a une autonomie limitée.

Le principal défi réside toutefois dans la synchronisation mécanique. Faire fonctionner simultanément deux moteurs, deux embrayages et deux boîtes de vitesses exige une mise au point extrêmement délicate. La moindre différence de régime entre l’avant et l’arrière peut provoquer des contraintes énormes sur la transmission et perturber l’équilibre de la voiture. Ce système reste difficile à fiabiliser et très coûteux à exploiter en compétition.

Beaucoup de chevaux mais aussi de kilos

La puissance totale fut estimée entre 380 et 420 ch, soit le double d’une Alfa Romeo 164 V6 standard. Les estimations évoquent un 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes et une vitesse maximale dépassant les 250 km/h, des chiffres dignes de sportives prestigieuses de l’époque. Mais cette débauche de puissance a un prix. L’installation du second moteur impose de profondes modifications : suppression de l’habitacle arrière, renforts structurels, adaptation des suspensions et gestion thermique complexe. Sans surprise, le poids grimpe aux alentours de 1 600 à 1 700 kg, réduisant une partie du gain obtenu par le surplus de puissance. C’est évidemment le casse-tête inévitable d’une solution à deux moteurs ! Déjà que la 164 n’était pas forcément réputée pour sa motricité et son train avant…

La 164 Bimotore a pu évidemment attirer l’attention sur de nombreux rassemblements et dans le paddock des évènements du championnats ARIIC. Voici ce que certains passagers qui ont eu l’occasion de monter à bord en démonstration ont pu dire lors d’un rassemblement ultérieur : « Nous sommes montés à bord de la 6,0 litres Bimoteur 164 piloté par Mark Tozer. Mon fils de 21 ans, Darren, a été la première personne à être installée côté passager dans le siège baquet, et après environ 10 miles, il en est sorti en riant mais également retourné, aussi blanc qu’un fantôme, et choqué… On lui a dit que cette voiture avait fait un 0-100 en moins de quatre secondes. Richard Kerr était le suivant, sans voix…”