Lorsque l’on évoque les Alfa Romeo de compétition au Japon, les noms de TEZZO, Stile ou Tsukude Club reviennent douvent. Pourtant, depuis le début des années 2020, un autre nom s’est imposé comme une référence absolue : Toshio, dit “Antonio”, Ito. À la tête de Club PAZZO Auto Mobiles, il a progressivement transformé une Alfa Romeo 4C Spider en l’une des voitures les plus performantes de l’Alfa Challenge Japan et de l’ETCC (European Touring Car Challenge japonais).
Un championnat très particulier
L’Alfa Challenge Japan est bien plus qu’un simple championnat monomarque. Les voitures sont réparties par catégories de performances, mais de nombreuses épreuves sont organisées conjointement avec l’ETCC japonais, une série entièrement dédiée aux marques Européennes ! Imaginerait-on en Allemagne ou en Italie un championnat dédié aux marques japonaises ? Les Alfa Romeo se retrouvent ainsi en piste face à des Porsche GT3 Cup, Porsche Cayman GT4, BMW M4, Audi TTRS, Mercedes-AMG A45 S, Alpine A110S, Lotus ou McLaren.
Dans ce contexte, la performance ne se mesure plus uniquement au classement de classe, mais aussi à la capacité de rivaliser avec des GT beaucoup plus puissantes. C’est précisément là que la PAZZO 4C va se distinguer.
Philosophie de la PAZZO 4C
La voiture apparaît progressivement sous plusieurs appellations : « PAZZO AR11X 4C Spider, « NEWAGE PAZZO 4C Spider », puis « CLUB PAZZO 4C Spider ». Malgré ces changements de nom liés aux sponsors, il s’agit du même projet technique développé pendant plusieurs années. Comme TEZZO, PAZZO ne cherche pas la puissance pure mais privilégie un objectif plus ambitieux : être la voiture la plus rapide et la plus homogène sur un relais complet. Le développement a porté sur quatre axes : refroidissement, motricité, constance, équilibre du châssis.
Les modifications, digne d’un setup Gran Turismo
Sur son compte CARTUNE, qui permet à des développeurs et préparateurs japonais de poster l’avancement de leurs projets, Ito a détaillé les améliorations successives réalisées.
On relève notamment : un turbo High Flow à “haut débit”, avec un diamètre d’admission d’entrée d’air élargi d’environ 5 mm, ce qui entraîne une augmentation d’environ 15 % des performances d’admission.
Le turbo reste basé sur le IHI RHF3 monté d’origine sur les 1750 TBi de la 4C. PAZZO n’a donc pas remplacé le turbo par un Garrett ou un BorgWarner complet. On retrouve la bride de sortie turbine typique, la géométrie de la volute, la position de la wastegate interne, le collecteur intégré spécifique à la 4C. La roue côté échappement paraît légèrement plus grande, avec des pales plus fines, mieux profilées
C’est ce que l’on appelle dans le jargon un “IHI hybride”, développé pour privilégier une montée en pression très rapide, un excellent couple à mi-régime, une fiabilité suffisante pour enchaîner les manches de l’Alfa Challenge. C’est une philosophie très japonaise : plutôt qu’un gros Garrett avec beaucoup d’inertie, on maximise le potentiel du turbo d’origine.
À ce jour, aucune source officielle PAZZO ne communique un passage au banc. On ne peut donc pas annoncer un chiffre précis. En revanche, la configuration connue (turbo High Flow, gros intercooler, cartographie spécifique) correspond généralement à des préparations développant environ 340 à 360 ch, sans modifications internes lourdes du moteur. Il s’agit toutefois d’une estimation technique, et non d’une donnée officiellement publiée.
Parmi les autres changements essentiels, on note une poulie de vilebrequin allégée, un intercooler 1,5 fois plus grand que celui d’origine, des durites silicone Samco, des amortisseurs de la marque japonaise Aragosta, très réputée là-bas pour ses kits de suspensions sur mesure, une nouvelle cartographie moteur, une importante remise à niveau de la mécanique après la découverte d’une fuite sur le circuit de suralimentation et d’un débitmètre défectueux.
Enfin, Pazzo installe un différentiel à glissement limité mécanique, qui transfigure le comportement de la voiture, surtout dans les parties sinueuses. A Fuji, en 2021, il déclare “la conduite dans le troisième secteur est complètement différente ! Je n’ai plus besoin de me retenir !”
L’année 2021 marque véritablement l’entrée de la PAZZO 4C parmi les références du championnat. Lors de la Finale nationale disputée à Fuji Speedway, Antonio Ito signe la pole position de la catégorie SR (Super Race, le top du championnat Alfa) en 1’56″064, devant deux autres spécialistes de la 4C.
Battre des Porsche… avec une Alfa Romeo
L’un des aspects les plus fascinants du parcours d’Antonio Ito est sa capacité à se mesurer à des voitures théoriquement supérieures. Lors de plusieurs manches ETCC, la PAZZO 4C termine devant des Porsche Cayman GT4, des BMW M4, des BMW M3, des Audi TTRS ou encore des Mercedes-AMG A45 S de 500 ch.
Lors de la manche ETCC à Fuji de 2021, Antonio Ito termine 7e au scratch, mais 1er de la catégorie SR en 1’55″073. Il devance directement une Porsche Cayman GT4, une BMW M4 de 600 ch ou encore une Alpine A110S, parfois de plusieurs secondes.
Sous la pluie, la 4C fait aussi des miracles. Toujours en 2021, bien que la séance soit dominée par une vraie sportive redoutable (Porsche 991 GT3 Cup, 1’58.633), Antonio Ito termine second en 2’04.752 devant une Audi TTRS (2’05.943), une McLaren 620R (2’08.719) et une Mercedes-AMG A45 S (2’08.98).
Avec environ 900 kilos pour 350 ch estimés, le rapport poids/puissance est de 2.6 kilos par cheval, contre par exemple 3.2 kg/ch pour une M4. L’Alfa Romeo 4C dispose d’un poids très contenu, d’une cellule centrale en carbone extrêmement rigide, d’une grande motricité et d’une mise au point châssis particulièrement aboutie. L’aboutissement du projet intervient en 2022 quand Antonio Ito est officiellement sacré Champion SR & Overall de la Finale nationale de l’Alfa Challenge au volant de son Alfa Romeo 4C Spider. Ito a également été champion de la région Kanto trois ans de suite, en 2020, 2021 et 2022.
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