Alexandre
Estamos em novembro de 2024 e para cumprir o prazo de 2025 dos regulamentos CAFE (Corporate Average Fuel Economy), A França quer aliviar as sanções impostos aos construtores automóveis em caso de incumprimento dos limiares de CO2. O Ministro da Economia, Antoine Armand, fez este pedido numa entrevista a Ecosindicando que A França tenciona propor à União Europeia o adiamento ou mesmo a anulação das sanções planeado para as marcas de automóveis que lutam para cumprir os seus objectivos até 2025.
A lei CAFE 2025: quotas de CO2 cada vez mais rigorosas
Em vigor desde 2021, A norma CAFE exige que os fabricantes cumpram um nível médio de emissões de CO2 para todos os veículos novos vendidos na Europa.. Atualmente, este limite está fixado em 95 g/km, mas até 2025 deverá ser reduzido para 81 g/km, uma redução de 15 % que representa um desafio para muitos intervenientes no sector. Aqueles que não cumprirem esta quota enfrentam pesadas multas, com um custo potencial de 95 euros por cada grama de CO2 em excesso por veículo vendido.
A trajetória europeia de redução das emissões de CO2 tem como objetivo um objetivo de 50 g/km até 2030 e de emissões zero até 2035Este é o ano a partir do qual só será autorizada a venda de veículos não térmicos. Entretanto, para cumprir os limiares CAFE a partir de 2025, os fabricantes devem acelerar a transição para os modelos eléctricosNa opinião da França, trata-se de um obstáculo importante num mercado que não progrediu como previsto.
Um mercado de veículos eléctricos sem brilho: fabricantes preocupados
Se a passagem à eletricidade que se esperava que se intensificasse na Europa, os resultados mostram um abrandamento: apenas 13.1 % de registos de janeiro a setembro de 2024 são 100 % de veículos eléctricos, muito aquém do objetivo de 20 a 25 % necessários para cumprir as futuras normas CAFE. Há várias razões para este abrandamento: a fim das ajudas públicasEntre estas, contam-se os subsídios ao aluguer social em França e o fim dos bónus ecológicos para as empresas, bem como a falta de infra-estruturas de recarga em algumas regiões. Para os agregados familiares europeus, o elevado custo de aquisição dos automóveis eléctricos continua a ser o principal obstáculo.
Os construtores, através da ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis), presidida pelo Diretor-Geral da Renault, Luca de Meo, manifestaram as suas preocupações a Bruxelas. Luca de Meo advertiu que estas exigências correm o risco de asfixiar o desenvolvimento industrial e de encorajar os concorrentes asiáticos, que estão mais avançados na produção e venda de veículos eléctricos. Neste contexto, A França espera convencer outros países europeus a apoiar o seu pedido flexibilidade para proteger o investimento e o emprego na indústria automóvel europeia.
Stellantis: as regras são conhecidas há muito tempo!
A procura francesa pode surpreender no Stellantis. O grupo liderado por Carlos Tavares declarou publicamente que as regras do PAYE são conhecidas há muito tempo e não devem ser alteradas, Cabe aos fabricantes cumprirem as regras. No entanto, um certo grau de flexibilidade poderia também funcionar a seu favor, especialmente numa altura em que as vendas de automóveis híbridos continuam a dominar as vendas de automóveis eléctricos. Por exemplo, a maior parte do novo Alfa Romeo Junior é vendida como híbrido (75 % de vendas) contra apenas 25 % para o modelo elétrico de 100 %. Está igualmente previsto o lançamento de um novo Fiat 500 híbrido em 2025, sem esquecer o novo Fiat Grande Panda, que acaba de ser lançado nas versões híbrida e eléctrica.
Uma sanção que pode enfraquecer o investimento europeu
Para Antoine Armand, A aplicação de multas pesadas a partir de 2025 penalizaria os esforços dos fabricantes europeus e correria o risco de os enfraquecer perante os seus rivais asiáticos. Estas sanções podem representar milhares de milhões de euros, com impacto no investimento em investigação e desenvolvimento de soluções eléctricas e híbridas avançadas. O Ministro explicou que a prioridade da França continua a ser a descarbonização da indústria automóvel, mas sem apressar os fabricantes que já fizeram a transição para os veículos eléctricos.
Os automóveis eléctricos representam apenas 13% das vendas! Por outras palavras, há muitos travões e não está a funcionar.
A mudança para o modo totalmente elétrico não pode funcionar; é uma consequência das fracas vendas de modelos eléctricos.
Quanto à recusa de Tavares em adiar a norma CAFE, prova mais uma vez que este executivo só comete erros. O que é que o Tavares quer? Penalizar os construtores europeus e levar os consumidores a comprar carros chineses?
Não sei se a eletricidade pode funcionar, mas o business as usual não vai funcionar, como estamos a ver neste momento em Valência, mas também na Síria e nos nossos oceanos: temos de limitar drasticamente as nossas emissões de CO2 e, consequentemente, a nossa extração de petróleo. Obviamente, a indústria dos veículos eléctricos está longe de ser exemplar, mas devemos procurar melhorá-la - alimentando-a com energias renováveis, reduzindo o impacto das baterias e dos seus componentes - em vez de a eliminar. Os veículos eléctricos são demasiado caros para comprar e carregam demasiado devagar, mas, como disse há alguns dias, existem agora soluções industrializadas no mercado, como a bateria CATL, que oferece uma autonomia de 400 km e recarrega em menos de um quarto de hora num ponto de carregamento rápido: em apenas alguns anos, reduzimos para metade o tempo de carregamento. Este tipo de bateria de alta densidade instalada num e-308 é uma revolução em termos de utilização e de conforto: quase nenhum ruído de funcionamento e um binário sempre disponível em todos os regimes do motor. Para além de um automóvel desportivo, é incomparavelmente melhor do que qualquer motor de 4 cilindros jamais desenvolvido.
Seria um erro eletrificar!
Todos queriam carros eléctricos com zero emissões. La realta' pero' ci informa che la tecnologia non è ancora in grado di costruire auto con autonomia oltre i 400 Km, inoltre i tempi di ricarica sono ancora inaccettabili. Non dimentichiamo che i Km di autonomia che le case dichiarano sono puramente teorici, la realta' su strada incontra esigenze diverse, es. un climatizzatore acceso nei mesi estivi, il riscaldamento abitacolo in inverno , strade in salita per chi abita zone montuose, fari accesi ecc , diminuiscono anche molto i km dichiarati percorribili con una ricarica completa. Inoltre i punti di ricarica, non sono cosi' facili da trovare e talvolta non funzionanti.
Siamo tutti entusiasti che un'auto elettrica abbia emissioni zero, NON DIMENTICHIAMO CHE L'ELETTRICITA' DEI PUNTI DI RICARICA ARRIVA DA UNA CENTRALE ELETTRICA ALIMENTATA CON IDROCARBURI ( GASOLIO, NAFTE ECC. ), e se tutta Europa avesse solo auto elettriche , le Centrali Elettriche andrebbero in Tilt, non sarebbero cioe' in grado di soddisfare giornalmente le richieste di energia.
Esperamos todos que o futuro permita ter baterias com ricariche accettabili, que os custos estejam ao alcance de todos e, sobretudo, que outros países se encontrem na via das emissões zero.
Per ora siamo ancora lontani da un mondo cosi' pulito.
Proporcionalmente, são muito poucos os trajectos longos. Para aqueles que realmente fazem viagens muito longas com frequência, um grande veículo de turismo será capaz de percorrer os 1000 km de um longo dia com 2 ou 3 paragens de 15 minutos (graças aos 800 volts), pelo que é muito aceitável.
No verão, um automóvel elétrico poderá ligar o ar condicionado antes de entrar, pelo que o automóvel estará fresco e não será necessário ligar o ar condicionado no máximo, o que não é muito agradável. No inverno, o carro estará descongelado e quente quando entrar, pelo que não terá de raspar o gelo e aumentar o aquecimento, o que não será muito agradável. Nas estradas de montanha, é muito reconfortante chegar ao fundo da montanha com uma bateria mais carregada do que quando partiu. Atualmente, existem muitos carregadores por todo o lado, fáceis de encontrar e potentes.
Uma determinada quantidade de hidrocarbonetos será muito mais bem utilizada numa central eléctrica que cumpra as normas, funcione em condições óptimas e seja dotada de pessoal qualificado e de controlos rigorosos, do que num motor de combustão que funcione frequentemente em condições desfavoráveis em termos de temperatura, eficiência e regulação. Tendo em conta a lentidão com que os veículos eléctricos são introduzidos, o impacto nos meios de produção é muito suave.
Hoje em dia, é muito fácil encontrar bons veículos eléctricos a preços muito atractivos e que custarão menos do que um aluguer a longo prazo.
Todos esperamos que o dia em que poderemos esperar para atravessar um sinal vermelho sem ter de respirar gases cancerígenos esteja para breve.
L'auto elettrica non vola per i costi davvero alti e perchè anche le utilitarie sono onerose. Certo gli sgravi fiscali, i costi di manutenzione bassissimi e la possibilità, per chi può, di caricare da casa dovrebbe incentivare. la verità è che case produttrici, dealers e venditori ci credono davvero poco!
I tempsi di ricarica non sono l'ostacolo considerando che il 75% della popolazione ha una percorrenza giornaliera che richiede una ricarica a settimana, che se fatta in occasione della spesa presso un centro commerciale diventa anche gratuita. A produção de eletricidade não é totalmente verde, mas a direção para mim parece correta.
Certo ci fossero EV con meno KW e più cittadine, con possibilità di acquisto ad un prezzo poco superiore alla stessa versione termica, sono convinto, avremmo più vetture a zero impatto CO2. L'alternativa fino al 2035 sarebbero vetture di cilindrata inferiore a 500 CC, ma chi le acquisterebbe?
Guiei um carro operado pelo proprietário, comprei vários EV de diferentes fabricantes e nunca me habituei a ele. Ho richiesto un EV e non vedo l'ora di poterla finalmente guidare.