Este condutor instalou dois motores Busso V6 num Alfa Romeo 164... o passageiro saiu «branco como um fantasma»

Na sequência da revolução introduzida pela Audi com o sistema Quattro, os construtores estão a aperfeiçoar os seus sistemas de tração integral, tais como Lancia com o Delta. Mais de trinta anos após a publicação de Matta, Alfa Romeo foi introduzido em 1984 com o 33 4×4 e, em 1992, o nome Q4 foi oficialmente adotado por todos os modelos. 33, 155 e 164.

Mas outros encontraram soluções mais extremas. É o caso de Mike Buckler, o afinador britânico com quem nos encontrámos os seus 164 motores V6 e diesel no Campeonato Britânico Alfa Romeo e Intermarques. O mesmo homem desenvolveu um dos mais extravagantes Alfa Romeos alguma vez construídos: o Alfa Romeo 164 Bimotore.

Precedentes históricos

O conceito não é totalmente novo na história da marca. Já na década de 1930, a Alfa Romeo experimentou o princípio “Bimotore”.” sobre o 16C de 1935, Este objetivo foi alcançado através da montagem de dois motores (um à frente e outro atrás) num automóvel de competição destinado a bater recordes de velocidade. Na viragem dos anos 70 e 80, Wainer tinha concebido um protótipo com uma filosofia idêntica, com um Alfasud Bimotore. Mike Buckler pegou nesta filosofia extrema e aplicou-a à grande berlina 164, transformando um elegante automóvel de tração dianteira num verdadeiro protótipo de competição.

A dupla ração de Busso

A sua ideia tinha tanto de simples como de escandalosa: instalar dois motores Busso V6 num único Alfa 164, um à frente e outro atrás, para obter um sistema de tração integral caseiro e muito mais potência do que o modelo original.

A base para tal é o Alfa Romeo 164 V6, equipado com o motor Busso V6 de 3,0 litros, emblemático pelo seu som e carácter. Na versão Bimotore, o primeiro V6 permanece no seu lugar original, accionando as rodas dianteiras, enquanto um segundo bloco idêntico é instalado na traseira, no lugar da bagageira e do banco corrido. Cada motor tem a sua própria caixa de velocidades, sistema de refrigeração e gestão eletrónica.

Um sistema complexo

Esta arquitetura dá origem a uma forma de tração integral sem ligação mecânica central: o motor dianteiro acciona o eixo dianteiro, o motor traseiro acciona o eixo traseiro. Todo o sistema funciona através da sincronização dos comandos do acelerador e da transmissão, de modo a que dois grupos motopropulsores estejam alojados num único invólucro.

Os aceleradores estão presos uns aos outros, tal como as embraiagens. As caixas de velocidades estão ligadas por uma articulação que pode ser dividida removendo um pino que as mantém unidas, permitindo a Mike reverter para um motor único, apenas com tração dianteira. Para gerir o arrefecimento do segundo motor, foram instalados um radiador e uma ventoinha na bagageira, com aberturas de ventilação adequadas cortadas na tampa. Todo este equipamento extra deixou pouco espaço para o depósito de combustível, pelo que foi colocada uma unidade feita à medida entre os bancos do passageiro da frente, mas isto significava que o carro tinha uma autonomia limitada.

O principal desafio, no entanto, reside na sincronização mecânica. O funcionamento simultâneo de dois motores, duas embraiagens e duas caixas de velocidades exige uma afinação extremamente delicada. A mais pequena diferença de rotações entre a frente e a traseira pode exercer uma enorme pressão sobre a transmissão e perturbar o equilíbrio do automóvel. Este sistema continua a ser difícil de tornar fiável e muito dispendioso para funcionar em competição.

Muitos cavalos, mas também muito peso

A potência total foi estimada entre 380 e 420 bhp, o dobro da potência de um Alfa Romeo 164 V6 de série. As estimativas sugerem um tempo de 0 a 100 km/h inferior a 5 segundos e uma velocidade máxima superior a 250 km/h, valores dignos dos prestigiados automóveis desportivos da época. Mas toda esta potência tinha um preço. A instalação do segundo motor exigiu modificações profundas, incluindo a remoção do compartimento de passageiros traseiro, reforços estruturais, suspensão adaptada e gestão térmica complexa. Sem surpresa, o peso sobe para cerca de 1.600 a 1.700 kg, reduzindo alguns dos ganhos obtidos com a potência extra. Esta é, naturalmente, a inevitável dor de cabeça de uma solução com dois motores! O 164 não era exatamente conhecido pela sua tração dianteira e suspensão dianteira...

O 164 Bimotore atraiu obviamente muitas atenções em numerosos ralis e no paddock das provas do campeonato ARIIC. Eis o que disseram alguns dos passageiros que tiveram a oportunidade de subir a bordo numa demonstração, num rali posterior: «Subimos a bordo do Bimotore 164 de 6,0 litros pilotado por Mark Tozer. O meu filho de 21 anos, Darren, foi a primeira pessoa a entrar no banco do passageiro e, ao fim de cerca de 16 quilómetros, saiu a rir, mas também a dar cambalhotas, branco como um fantasma e chocado... Disseram-lhe que este carro tinha feito os 0-100 em menos de quatro segundos. Richard Kerr foi o próximo, sem palavras...”