アントニオ・フィローサがトップに就任して以来、 ステラントス, 、同グループは各ブランドの役割を徐々に再定義しているようだ。公式には、新たな組織体制は発表されていない。しかし、いくつかの兆候が一致しており、特にプジョー、フィアット、オペル、シトロエンの間で、より明確な位置づけの再定義が進んでいることがうかがえる。.
「FastLane 2030」計画の発表に際し、アントニオ・フィローザ氏は、フィアット、ジープ、RAM、プジョーの4つのグローバルブランドを特に強調した。 欧州では、戦略的4大ブランドとしてプジョー、フィアット、オペル、シトロエンが位置づけられ、ランシアはフィアット、DSはシトロエンによって管理されることとなった。一方、アルファロメオとマセラティは、独立したブランドとして発展していくことになっている。.
曖昧になった境界線
問題は、ここ数年、ステランティスの汎用ブランド間のポジショニングが著しく接近してしまったことだ。. フィアット・グランデ・パンダ そして、シトロエンC3は同じ技術プラットフォームを共有している。. フィアット・グリズリー, 、シトロエン C3 エアクロスとオペル フロンテラは同じセグメントに位置づけられ、プジョー 3008とオペル グランドランドも非常に近い位置づけにある。.
さらに、フィアット、シトロエン、オペルの3社が共同で進める予定の「E-Car」プロジェクトも加わります。こうした状況では、各ブランドが国籍という枠を超えて、実際にどのような点で差別化されているのかを理解するのは困難です。.
しかし、最近公開された社内プレゼンテーション資料から、最初の手がかりが得られた。そこには、プジョーが7モデル、フィアットが5モデル、オペルが4モデル、シトロエンはわずか3モデルというラインナップが示されていた。この差から、優先順位が以前とは少し変わっていることがうかがえる。.
その答えは、おそらくブラジルにあるのかもしれない
この状況を解き明かす真の鍵は、結局のところ…ブラジルにあるのかもしれない。メディア「AutoData」の取材に対し、ステランティス・南米の社長であるヘルランダー・ゾラ氏は、2021年にブラジルでプジョーとシトロエン向けに打ち出した戦略が、設定された目標を達成できなかったことを認めた。 そのため、同グループは、より断固とした姿勢で再ポジショニングに取り組んでいる。.
その考え方は単純だ。プジョーはフィアットより上のセグメントで展開し、一方、シトロエンはそれより下のセグメントに位置づけられ、より手頃な価格帯の製品を主力とする。 「損失を出しながら大量に売るよりは、販売台数は少なくても収支のバランスが取れて赤字にならない方が望ましい」と、同幹部は要約する。 この方針は、南米においてステランティス最大のブランドであるフィアットとの重複を避けることを主眼としている。プジョーとシトロエンは今後、競合するのではなく、互いに補完し合うブランドとして機能していくことになる。.
この事業再編は、ステランティスと中国の自動車メーカー・東風（ドンフェン）とのパートナーシップ強化を基盤とする可能性もある。両グループはすでに中国市場向けの次世代電動車開発に取り組んでおり、欧州での提携についても検討を進めている。しかし、こうした協議は南米市場にも及んでいる。.
ヘルランダー・ゾラ氏は、将来的には、東風汽車とのこの提携の一環として開発されたプジョーやシトロエンのモデルが、ブラジルで発売される可能性があると確認した。 具体的なスケジュールは未定だが、同幹部は、この提携が「プジョーとシトロエンを新たな形で再位置づけ」ると同時に、両ブランドの競争力を高める手段となると見込んでいる。.
この戦略は現在、南米市場に関して言及されているものの、ステランティス社内でより包括的な検討が行われていることを示唆しているのかもしれない。 「FastLane 2030」計画で明らかにされた方向性、開発中のラインナップ、そしてブラジルからの声明は、すべて同じ物語を語っているようだ。すなわち、プジョーは一段階上のレベルへとステップアップし、フィアットは汎用車ブランドの柱としての役割を維持し、シトロエンはより手頃な価格帯のラインナップへと舵を切っている。.
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シトロエンをここまで貶めるのはひどい。同グループの中で、世界的に良いイメージを持っているのはこのブランドだけなのに！ピゴはすっかり過大評価されるようになってしまったし、フィアットは南米以外では相変わらずまあまあのイメージだ。ランシアやアルファ、DSに至っては、もう手遅れだ。 .
シトロエンが、同グループの中で唯一世界的に高い評価を得ているブランドである根拠は何だろうか？同ブランドは、グループ内で最も販売台数の多いブランドとは程遠く、最近、同ブランドがまだ展開していた世界でも数少ない主要市場の一つであるオーストラリアから撤退してしまった……
へえ、シトロエンは世界的に良いイメージがあるんですか？ それなら、なぜ販売台数がそれほど「好調」ではないのか、その理由を説明してください。このブランドは基本的にヨーロッパ市場に重点を置いているのですから。.
販売台数とイメージ……それなら、イメージの面ではポルシェの方がはるかに優れているはずなのに、なぜシトロエンよりも販売台数が少ないのか、説明してみてください！
シトロエンの世界的なイメージは非常に独特であり、とりわけそのかつての個性的な車種と深く結びついています。しかし、事実として、このブランドはピゴットやダッジよりもはるかに広く知られています。 DSやランシアについては言及していません（私はランシアのファンですが、同ブランドは昔からイタリアに偏りすぎていたため、世界的にはほとんど知られていないことを承知しています）。.
シトロエンをダチアのような車に変えてしまうのは、本当に残念だ。.
ポルシェは、そもそもスポーツカーメーカーだから？ それとも専門性の高いプレミアムブランドだから？ ポルシェとシトロエンを比較するのは馬鹿げている。.
そうそう、それにポルシェには、シェブロンマークのブランドにはない国際的なイメージがあるんです。.
シトロエンの「ダチア」といえば、2CV、ヴィザ、LNA、アクセル、AXといったモデルだった。シトロエンといえば、DSやCXだけではないのだ。.
ランシアとの比較については、ポルシェを参照のこと。.
Citのポジショニングに「ひどい」ところなど何もない。なぜなら、それは過去と全く同じだからだ。.
すべてのブランドは技術的な基盤が同一であるため、異なるセグメントに分類することはできません。.
シトロエンは、仕上げの面ではすでにプジョーに劣っているように思えます。とはいえ、シャーシやエンジンなどはすべて共通していますし……
他社との差別化を図るためには、フィアットには少なくともFireFlyエンジンの復活が必要だ。PureTechはフランスのブランドに任せておけば、各ブランドはそれぞれ独自の特色を打ち出せるだろう。.
電気自動車に関しては、どこを見ても同じモーター、シャーシ、マルチメディアシステム、安っぽいプラスチックやボタンが使われているのは残念だ（アルファ・ジュニア、ランチア、フィアット、アバルト 600e、プジョー e-208 など）。
508セダンを13,000ユーロで購入したのに、問題ばかりだ。今や修理費が26,380ユーロにもなっている。プジョーはクソだ。しかもプジョーは問題を承知しているのに、それを無視している。恥ずべきことだ。
ステランティスは、自社のブランドを全く異なる形で位置づけ直す必要があるだろう。.
一方、シトロエンとプジョーは独自開発を行い、他方でフィアット／アバルトも独自開発を行っている。そうすれば、オペルは両者の要素を取り入れつつ、独自の魅力的なアレンジを加えることができる。.
マセラティ、アルファロメオ、ランシアは完全に分離され、フェラーリの傘下で事業を継続することになる。.
ステランティスは手元に金を持っているが、それを宝石に仕上げる技術が欠けている。.
まずは、ターゲットとするセグメントと競合製品の名称を明確にし、それに自社のブランドを割り当て、一貫してその戦略を貫くべきです。例えば、アルファロメオ対BMW、プジョー対メルセデス、シトロエン対アウディ、オペル対ボルボ、マセラティ対ポルシェ、フィアット対シュコダといった具合です。 そして、これらのブランドには、市場で存在感を示すための詳細な特徴を付与する必要があります。例えば、アルファ・ロメオ独自のエンジン、シトロエンにしか見られない技術的ソリューション、プジョーが特に強調する快適装備、あるいはフィアットを特別なものにするシンプルで独創的なソリューションなどです。.
まさにその通りですね
彼らが文字通り「すべて」を共有していることを踏まえて、どのように階層構造を構築すればよいでしょうか？
同じプラットフォーム、同じシャーシ、同じパワートレインで、出力もすべて同じ？ デザインさえも似ている。.
プラットフォームを共有しているのに、こんな階層分けは馬鹿げている。特にヨーロッパでは、各ブランドがそれぞれ異なる市場で強みを発揮しているのだから。.
ええ、まったく理解に苦しむ話ですが、本気を出せばできるはずなんです。これまでに「ブラボー／ブラヴァ」、「アルファ145／146」、「デルタII」といったモデルがありましたが、これらはGTVやフィアット・クーペと同じ技術基盤を共有しているにもかかわらず、外見は似ておらず、それぞれ独自のスタイルを持っています。.
うーん……C4と600が似てると思う？ 確かに、一方のC5 ACやグランドランド、もう一方のC3 AC、フロンテラ、グリズリーはほぼクローン同然（外装パネルだけが異なる）だけど、アベンジャーとモッカは全然似てないよ。.
イタリアで再びアルファロメオ・ジュニア・イブリダをレンタルしました。これは、2ヶ月前にレンタルしたフィアット600ハイブリッドとほぼ同じ車です。 サスペンションは柔らかすぎ、ステアリングの反応は鈍く、少し強くブレーキを踏むと車体が沈み込み（通常より顕著）、プラスチックは安っぽく、マルチメディア画面も全く同じだ。 このジュニア・イブリダはアルファロメオの名にふさわしくないと思う。ジュリエッタの方があらゆる点で100倍優れている。アルファロメオは、ジュニアのような車（ヴェローチェ版を除く）で後退している。.
PSAとタヴァレスさん、ありがとうございます。.
それは無理ですね、その通りです。市場のバイヤーたちは、こうしたブランドが本質的にはすべて共通のコンポーネント、シャーシ、エンジンを共有していることを熟知しています。異なるのは、エクステリアとインテリアのデザインだけなのです。.
この「ブランド刷新・再立ち上げ戦略」は、もはや世界から求められていない欧州の老舗ブランドに、ただ金を注ぎ込むだけのものに過ぎない。.
何より、もしプジョーがフィアットやシトロエンに比べて高級路線にシフトするなら、DSやランチアにはもはや何の価値もなくなってしまう……
明らかに、DSとランチアを片隅に追いやることが目的だ。.
グレードを上げることは、プレミアムになることを意味するわけではない。プジョーはフィアットやシトロエンより少しだけ高級感がある程度であり、例えばBAMのようなレベルには達しないだろう。.
みなさん、こんにちは！
ゾラがそう言ったのは、プジョーがわが国市場では常に大失敗に終わってきたからであり、現在フィアットとジープの間に完全に挟み撃ちにされている状況下で、ステランティスが同ブランドをこの市場で救おうとする最後の必死の試みだからだ。.
プジョーは南米から実際に撤退したほうがいいと思う。.
シトロエンはすでにエントリーレベルセグメントを占めており、フィアットは販売台数でトップを走っている。ジープはSUV市場をカバーし、ラムはピックアップトラックでラインナップを充実させ、リープモーターは電動化モデルを投入した。これら5つのブランドはすでに強く連携している。.
ここでは、アルファロメオやランチアのようなプレミアムブランドに投資するほうが、より賢明で収益性が高いだろう。.
イタリア車の純正エンジンをそのまま残しておかなかったのは残念だ。あれは実に優れたエンジンだったのだから。つまり、イタリア車愛好家たちは、そのエンジンそのものを求めて車を購入するのであって、プジョーのピュアテックなどといった粗悪なエンジンを求めて購入するわけではないのだ。
単に愛好家だけではありません。少しでも詳しい人なら誰でもです。.
もしアルファロメオやフィアット、ランチアが、こうした魅力のないエンジンを使い続けるなら、これらのブランドは過去のものとなってしまうだろう。イタリア車には、ただデザインが美しいだけでは不十分なのだ。.
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かわいそうなシトロエン
最初に所有したのは1939年式の「アヴァン・トラクション」で、最後に所有し、最も気に入っているのは2015年式の「グランド・ピカソ」です。.
どちらも比較的面倒ではあったが、愛らしく、居心地が良く、経済的でもあった。まるで美しい女性たちのように、私は彼女たちと楽しく暮らしていた。「違いこそが魅力だ！」マイク。Xxx
ようやく筋の通った考えが出てきた。.
理想を言えば
プジョー／クライスラー – クラシック・アッパー・メインストリーム – VW または ヒュンダイ
FIAT – サブプレミアム・コンパクトカー – MINI
シトロエン – エントリーモデル – ダチア
ダッジ／ヴォクスホール／オペル – 上位メインストリーム・スポーティ – クプラ
ジープ – プレミアムSUV。他のブランドがCUVを展開する中、ジープは「オフロードブランド」として存在感を強めている。.
アルファ – プレミアム・エントリー・スポーツ – ロータスとアルピーヌ
ランチア – プレミアム – 最高級クラスのメルセデス・ベンツやベントレー。.
ブラジルは特殊なケースであり、参考にはできない。 ヨーロッパでは、フィアットは小型車と商用車（VU）の分野にしか参入しておらず、ブランドイメージも極めて低い。もしブラジルをモデルとするなら、アルファロメオ、ランチア、DS、マセラティは今すぐ撤退したほうがよいだろう。とはいえ、このチームは、少なくとも広報活動において、かなり、いや、極めて軽薄な印象を受ける。.
ブランドを好きなように入れ替えたりしても構わない。問題は、買い手がそれをどう受け止めるか、あるいはむしろ受け入れてくれるかどうかだ。ポジショニングを確立するには数十年を要するが、今は生き残りが問われている。一方が没落し、もう一方がその犠牲の上に生き残るのだ。 ポジショニング戦略を展開するための時間や資金が、もはや残されているのか、私は大いに疑っている。.
私はフィアット・グランデパンダ・ラ・プリマの電気自動車を購入しましたが、後悔しています。 3年間のリース契約中です。購入してからまだ1年も経っていないのに、すでに何度か安全上のリコールが出ています。バッテリーの航続距離も短くなってきています。そして昨日から、充電ができなくなってしまい、整備士も原因が分からないため、車が使えなくなってしまいました。ステランティスさん、どうもありがとう。
シトロエンは、（特にドイツの）ブランドと真に競合しようとしたことはなく、むしろ快適な選択肢を提供することを主眼としてきた。.
競合相手はルノーだけだと考えていた。.
それは、SAABやアルファロメオと同様、愛好家（そして通？）のためのブランドであり、今もなおそうである。.
プジョーは、かつてから「フランスのVW」として知られており……大衆向けの車である。.
「プレミアム」や「ハイクラス」なんて、そもそも馬鹿げた表現だ。.
ELKというブランドには、独自のターゲット層・フォロワー・ファンが存在する。.
メルセデスを運転する人は、フィアットの中で死体として発見されたくないし、フォードを運転する人はシボレーを買おうとはしない。.