彼はこの1969年式のシボレーにランボルギーニのV10エンジンを搭載し、1800 PSまで引き上げようとしている

「スワップ」、つまり車のエンジンを交換することは、米国では非常に一般的な文化です。しかし、その準備作業は多岐にわたり、この文化が米国に深く根付いているため、実際にスワップを行うことよりも、他とは一線を画すことの方がはるかに難しいのです。.

その現象 ドラッグ・アンド・ドライブ アメリカのドラッグレース界に大きな変革をもたらした。  その仕組みはシンプルだ。競技者は、いくつかのサーキット間で公道を走行した後、そこでタイムアタックを行う。したがって、車両には通常相反する2つの特性を兼ね備えている必要がある。すなわち、サーキットで高速走行できる十分な性能と、公道で数百キロメートルを走行できる十分な信頼性と快適性である。.

カマロ・シーガル、ドラッグレースの怪物による「手頃な価格」版

「シーガル」プロジェクトは、「イーグル」プロジェクトに端を発するもので、これはキャメロン・ジョンソン・レース・カーズ（CJRC）がクリータス・マクファーランドのために製作した1969年式シボレー・カマロである。 フロリダを拠点とするCJRCは、数千馬力を発揮する車両を手掛けるなど、アメリカのドラッグレース向け車両の製作を専門としています。 5,000 PSを誇る「イーグル」は、この哲学の極致を体現する一台です。しかし、キャメロン・ジョンソンが自身の1969年式カマロを製作することを決めた際、彼はあえてクリータスのマシンに見られるような過剰な仕様を再現することを望まなかったのです。.

2024年6月、CJRCは「イーグル」の「弟分」となる「シーガル」プロジェクトを発表した。このプロジェクトは、コストを大幅に抑え、とりわけ実用性を高めた仕様で構想されている。 「シーガル」は、1,500～1,800 ch（そう、より現実的な数値です…）のドラッグ・アンド・ドライブカーとして、公道走行が可能であり、1/4マイルを8秒台で走破することを目指すものでした。  CJRCは、10～12ポイントのロールケージ、リーフスプリング式のリアサスペンション、幅約12インチのタイヤを装着可能なリアホイール、さらにはエアコンの装備も計画している。 目標は、1,500～1,800 PSの出力を実現しつつ、公道走行に十分な乗り心地を確保することです。.

Seagullの最初のバージョンは、はるかに従来型のものだった。当時、3つのエンジン構成が検討されていた。GMのLSツインターボ、LTツインターボ、あるいはシボレーのビッグブロック・ツインターボである。キャメロンは、アメリカのドラッグレース文化に完全に合致するこの最後の案に傾いていた。 プロ仕様のスチール製1969年式カマロのボディについては、テキサス州で1台見つけ出し、その後、部品の発注と3Dスキャン作業に取り掛かった。 .

つまり、すべてはよく知られたパターンに従っているように見える。古き良きアメリカのマッスルカー、大排気量のV8エンジン、2基のターボ、オートマチックトランスミッション、そして後輪駆動。しかし、キャメロン・ジョンソンは結局、この解決策があまりにも……ありきたりすぎると判断することになる。. 

2024年7月：突拍子もない行動

方針が変更された。アメリカ製のV8エンジンは採用されないことになった。「シーガル」の発表からわずか1か月後、このプロジェクトは方向性を根本的に転換した。カマロ・シーガルには、最終的に……V10エンジンが搭載されることになった。 ランボルギーニ ！その理由は単純だ。LS、LT、そしてビッグブロックは、ドラッグレース仕様のチューニングにおいて極めて一般的になったからだ。 一方、1969年式カマロにランボルギーニのV10エンジンを搭載するという組み合わせは、ほとんど前例のないものです。しかし、これはアメリカの常識からは光年単位でかけ離れており、はるかに高性能で、アメリカのマッスルカーの技術的構造には全く適合しないエンジンが選ばれているのです。.

キャメロンは、フロントにランボルギーニのV10エンジンを搭載し、オートマチックトランスミッションを組み合わせたマシンを世界で初めて開発したいと考えている。これは当然、ヨーロッパやイタリアの純粋主義者たちを唖然とさせるだろうが、アメリカ人は「伝統」といった配慮には縛られない。 当初の出力目標である約1,500～1,800 PSを達成するためには、V10エンジンに2基のターボチャージャーを組み合わせる必要がある。このプロジェクトは、結局のところ、エンジニアリングの実験となった。.

鯉とウサギの結婚

CJRCがカマロのエンジンルームにV10を搭載しようとした際、すぐに問題が発生した。ランボルギーニのエンジンは幅が非常に広いのだ。 V10エンジンとその付属部品の配置が、フロントサスペンション、特にアームの取り付け位置やステアリング機構と干渉してしまう。アームの取り付け位置を変更し、ステアリングラックを見直し、エンジンマウントを全面的に再設計する必要がある。.

シャーシは、そもそもそのために設計されたわけではないメカニズムに適合させなければならない。 本来なら決して交わるはずのなかった2つのメカニカルな世界が融合することになる。一方には、アメリカのマッスルカーが比較的伝統的なメカニカルアーキテクチャに基づいていた時代に生産された1969年式シボレー・カマロがある。 もう一方は、現代のイタリア製スーパーカー向けに設計され、通常はミッドシップまたはリアエンジンレイアウトに搭載されるランボルギーニのV10エンジンだ。. 

ランボルギーニのV10エンジンは、構造が全く異なるだけでなく、冷却、排気、燃料供給、電子制御といった独自の制約も課す上、2基のターボチャージャーも備えている。 現在、最大の課題は、ランボルギーニ製エンジンを、ドラッグレース用のアメリカ製オートマチックトランスミッション、すなわち超高耐久性のケースを備えた競技用「パワーグライド」と組み合わせて動作させることにある。.  

出力の向上を目標としているにもかかわらず、CJRCはリアサスペンションにリーフスプリングを採用し続ける予定だ。 最大1,800 PSを発生させることを目的とした設計であれば、洗練された4リンク式サスペンションや巨大な競技用アクスル、そして現代のドラッグレースカーに通常装備されるあらゆる装備が採用されることが予想される。 しかし、このプロジェクトは比較的シンプルであり、何よりも実用性を重視する方針だ。この方針こそが、当初の仕様書にエアコンが盛り込まれた理由でもある。. 

「カンボルギニ」は、ゆっくりと、しかし着実に形になりつつある

V10の発表後も、このプロジェクトはコンセプトの段階にとどまることはなかった。CJRCはパワートレインの統合に向けた作業を続け、製造の各工程を撮影し続けた。2026年2月、「« ビル a ランボルギーニ-入れ替わった 1969年式カマロ »では、ランボルギーニのパワートレインの組み立て作業を詳細に記録しています。その内容からは、この組み合わせを機能させるために必要な製造上の課題や、各工程の様子が明らかになっています。.

このプロジェクトは、もはやエンジンを仮置きしただけの車体という段階を脱しました。エンジン交換はもはや理論上の話ではなく、現在は製造・組み立ての段階に入っており、車の設計そのものを再考する必要があります。今後の展開にご注目ください……