Hij bouwt een Lamborghini V10-motor in deze Chevrolet uit 1969 in en wil hem op 1800 PK brengen

De “swap”, oftewel het vervangen van de motor in een auto, is een wijdverbreide praktijk in de Verenigde Staten. Maar het moeilijkste is niet zozeer het uitvoeren ervan, als wel het je onderscheiden, aangezien er zoveel verschillende uitvoeringen zijn en deze cultuur zo diep geworteld is in de VS.

Het fenomeen drag-and-drive heeft de Amerikaanse dragracewereld ingrijpend veranderd.  Het principe is eenvoudig: de deelnemers moeten over de weg rijden tussen verschillende circuits voordat ze daar hun tijdritten afleggen. De auto moet dus twee eigenschappen combineren die doorgaans tegenstrijdig zijn: krachtig genoeg zijn om snel op het circuit te rijden en betrouwbaar en comfortabel genoeg om honderden kilometers over de weg af te leggen.

Camaro Seagull, de “betaalbare” versie van een dragrace-monster

Het Seagull-project vloeit voort uit het «Eagle»-project, een Chevrolet Camaro uit 1969 die door Cameron Johnson Race Cars (CJRC) voor Cleetus McFarland werd gebouwd. CJRC, gevestigd in Florida, heeft zich gespecialiseerd in het bouwen van auto’s voor Amerikaanse dragraces, met voertuigen die enkele duizenden pk kunnen ontwikkelen. De Eagle met 5000 PK is de ultieme uitdrukking van deze filosofie. Maar toen Cameron Johnson besloot zijn eigen Camaro uit 1969 te bouwen, wilde hij juist niet de overdaad van de auto van Cleetus nabootsen.

In juni 2024 onthult CJRC dan ook het Seagull-project, het «kleine broertje» van de Eagle, ontworpen in een veel goedkopere en vooral beter toepasbare configuratie. Seagull moest een drag-and-drive-auto worden met een vermogen van 1.500 tot 1.800 PK (ja, wat redelijker…), die geschikt was voor de openbare weg en een kwartmijl in 8 seconden moest kunnen afleggen.  CJRC voorziet een rolkooi met 10 tot 12 bevestigingspunten, een achterwielophanging met bladveren, achterwielen waarop banden van ongeveer 12 inch breed passen en zelfs airconditioning. Het doel is om tussen de 1.500 en 1.800 ch te behalen, terwijl de auto toch voldoende beschaafd blijft om op de openbare weg te rijden.

De eerste versie van de Seagull is veel conventioneler. Er worden toen drie motoropties overwogen: een GM LS-motor met dubbele turbo, een LT-motor met dubbele turbo of een Chevrolet big-block-motor met dubbele turbo. Cameron neigt zelfs naar deze laatste optie, die perfect aansluit bij de Amerikaanse dragracingcultuur. Voor de carrosserie van een Camaro uit 1969 van professioneel staal vinden ze er een in Texas, waarna ze aan de slag gaan met het bestellen van de onderdelen en het 3D-scannen. .

Alles lijkt dus volgens een bekend recept te verlopen: een oude Amerikaanse muscle car, een grote V8, twee turbo’s, een automatische versnellingsbak en achterwielaandrijving. Maar Cameron Johnson besluit uiteindelijk dat deze oplossing te… normaal is. 

Juli 2024: de gekke daad

Hij verandert van gedachten. Weg met de Amerikaanse V8. Slechts een maand na de presentatie van de Seagull neemt het project een radicale wending. De Camaro Seagull krijgt uiteindelijk een… V10 Lamborghini ! De reden is simpel: de LS-, LT- en big-block-motoren zijn uiterst gangbaar geworden in drag-tuning. Een Lamborghini V10 in een Camaro uit 1969 is daarentegen een combinatie die je bijna nooit ziet. Maar dit staat mijlenver af van de Amerikaanse gewoonten, omdat er gekozen is voor een veel geavanceerdere motor die helemaal niet is ontworpen voor de technische opbouw van Amerikaanse muscle cars.

Cameron wil de eerste zijn die een auto ontwerpt met een Lamborghini V10-motor voorin en een automatische versnellingsbak. Dat is natuurlijk genoeg om Europese en Italiaanse puristen te doen stikken, maar de Amerikanen laten zich niet in de weg zetten door “erfgoed”-overwegingen. De V10 moet worden gekoppeld aan twee turbocompressoren om het oorspronkelijke vermogensdoel te halen, dat tussen de 1 500 en 1 800 PK ligt. Het project wordt uiteindelijk een technisch experiment.

Het huwelijk tussen de karper en het konijn

Wanneer CJRC de V10 in de motorruimte van de Camaro plaatst, doet zich onmiddellijk een probleem voor: de Lamborghini-motor is erg breed. De opbouw van de V10 en de bijbehorende onderdelen botst met de voorwielophanging, met name de bevestigingspunten van de driehoeksarmen en de stuurinrichting. De bevestigingspunten van de driehoeksarmen moeten worden verplaatst, de stuurstang moet worden aangepast en de motorsteunen moeten volledig opnieuw worden ontworpen.

Het chassis moet worden aangepast aan een aandrijving die absoluut niet daarvoor is ontworpen. Twee mechanische werelden die elkaar nooit hadden mogen ontmoeten, moeten samensmelten: enerzijds een Chevrolet Camaro uit 1969, geproduceerd in een tijdperk waarin Amerikaanse muscle cars nog op relatief traditionele mechanische architecturen waren gebaseerd. Aan de andere kant een Lamborghini V10, ontworpen voor moderne Italiaanse supercars en normaal gesproken ingebouwd in een auto met midden- of achterin geplaatste motor. 

De V10 van Lamborghini heeft niet alleen een totaal andere architectuur: hij stelt ook zijn eigen eisen op het gebied van koeling, uitlaat, brandstoftoevoer en elektronische regeling, en niet te vergeten de twee turbo’s. Momenteel bestaat de grootste uitdaging erin om het Lamborghini-motorblok te laten samenwerken met een Amerikaanse automatische versnellingsbak voor dragracen, namelijk een Powerglide voor wedstrijden met een uiterst robuuste behuizing.  

Ondanks de focus op vermogen is CJRC van plan om een achterwielophanging met bladveren te behouden. Bij een constructie die bedoeld is om tot 1.800 PK te produceren, zou je een geavanceerde vierpuntsophanging, een enorme raceas en het gebruikelijke arsenaal aan moderne dragraceauto's verwachten. Het project moet echter relatief eenvoudig en vooral bruikbaar blijven. Deze keuze verklaart ook de aanwezigheid van airconditioning in het oorspronkelijke bestek. 

De “Camborghini” krijgt langzaam maar zeker vorm

Na de aankondiging van de V10 bleef het project niet bij een concept. CJRC bleef werken aan de integratie van de aandrijflijn en legde de verschillende productiefasen vast op video. In februari 2026 verscheen er een video met de titel « Gebouw a Lamborghini-Geruild Camaro uit 1969 » geeft een gedetailleerd overzicht van de installatie van de Lamborghini-aandrijflijn. De inhoud laat zien welke productieproblemen er zijn en welke stappen er nodig zijn om deze combinatie te laten functioneren.

Het project is niet langer slechts een carrosserie met een tijdelijk gemonteerde motor. De motorwissel is niet langer theoretisch, maar we bevinden ons nu in een productie- en assemblagefase, waarin we het ontwerp van de auto zelf moeten herzien. Wordt vervolgd…