Er baut einen Lamborghini-V10-Motor in diesen Chevrolet aus dem Jahr 1969 ein und will ihn auf 1.800 PS bringen

Der “Swap”, also der Austausch des Motors in einem Auto, ist in den Vereinigten Staaten eine weit verbreitete Kunst. Das Schwierigste daran ist jedoch weniger die Durchführung selbst, sondern vielmehr, sich von der Masse abzuheben, da es unzählige Umbauten gibt und diese Kultur in den USA tief verwurzelt ist.

Das Phänomen Drag-and-Drive hat die amerikanische Drag-Racing-Szene grundlegend verändert.  Das Prinzip ist einfach: Die Teilnehmer müssen auf der Straße zwischen mehreren Rennstrecken hin- und herfahren, bevor sie dort ihre Zeitläufe absolvieren. Das Auto muss daher zwei Eigenschaften vereinen, die normalerweise im Widerspruch zueinander stehen: Es muss leistungsstark genug sein, um auf der Rennstrecke schnell zu fahren, und gleichzeitig zuverlässig und komfortabel genug, um mehrere hundert Kilometer auf der Straße zurückzulegen.

Camaro Seagull, die “erschwingliche” Version eines Drag-Racing-Monsters

Das Seagull-Projekt geht auf das Projekt «Eagle» zurück, einen 1969er Chevrolet Camaro, der von Cameron Johnson Race Cars (CJRC) für Cleetus McFarland gebaut wurde. Das in Florida ansässige Unternehmen CJRC hat sich auf Konstruktionen für das amerikanische Drag Racing spezialisiert und baut Fahrzeuge, die mehrere tausend Pferdestärken entwickeln können. Der 5.000 PS starke „Eagle“ stellt die extremste Ausprägung dieser Philosophie dar. Als Cameron Johnson jedoch beschloss, seinen eigenen 1969er Camaro zu bauen, wollte er gerade nicht die Maßlosigkeit von Cleetus’ Auto nachahmen.

Im Juni 2024 stellt CJRC daher das Projekt «Seagull» vor, den „kleinen Bruder“ des „Eagle“, der in einer deutlich kostengünstigeren und vor allem praxistauglicheren Konfiguration konzipiert wurde. Seagull sollte ein Drag-and-Drive-Auto mit 1.500 bis 1.800 PS (ja, etwas vernünftiger…) werden, das straßentauglich ist und eine Viertelmeile in 8 Sekunden zurücklegen kann.  CJRC plant einen 10- bis 12-Punkt-Überrollkäfig, eine Hinterradaufhängung mit Blattfedern, Hinterräder für Reifen mit einer Breite von etwa 12 Zoll und sogar eine Klimaanlage. Das Ziel ist es, eine Leistung zwischen 1.500 und 1.800 ch zu erreichen und gleichzeitig ein Auto zu erhalten, das zivilisiert genug ist, um auf der Straße gefahren zu werden.

Die erste Version des Seagull ist wesentlich konventioneller. Damals wurden drei Motorvarianten in Betracht gezogen: ein GM LS-Biturbo-Motor, ein LT-Biturbo-Motor oder ein Chevrolet-Big-Block-Biturbo-Motor. Cameron tendierte sogar zu dieser letzten Lösung, die perfekt zur Kultur des amerikanischen Drag Racing passt. Für die Karosserie eines 69er Camaro aus professionellem Stahl finden sie eine in Texas und machen sich dann an die Bestellung der Teile und die 3D-Digitalisierung. .

Alles scheint also nach einem altbekannten Schema zu laufen: ein altes amerikanisches Muscle-Car, ein großer V8-Motor, zwei Turbolader, ein Automatikgetriebe und Hinterradantrieb. Doch Cameron Johnson kommt schließlich zu dem Schluss, dass diese Lösung zu … gewöhnlich ist. 

Juli 2024: Der verrückte Einfall

Er ändert seine Meinung. Der amerikanische V8 ist Geschichte. Nur einen Monat nach der Vorstellung des Seagull nimmt das Projekt eine radikale Wendung. Der Camaro Seagull wird letztendlich mit einem … V10 ausgestattet. Lamborghini ! Der Grund ist einfach: LS-, LT- und Big-Block-Motoren sind bei Drag-Racing-Umbauten mittlerweile extrem verbreitet. Ein Lamborghini-V10 in einem 1969er Camaro ist hingegen eine Kombination, die man so gut wie nie sieht. Damit ist man jedoch Lichtjahre von den amerikanischen Gepflogenheiten entfernt, da man sich für einen weitaus leistungsstärkeren Motor entschieden hat, der überhaupt nicht für die technische Architektur der amerikanischen Muscle-Cars ausgelegt ist.

Cameron will der Erste sein, der ein Fahrzeug mit einem vorne eingebauten Lamborghini-V10-Motor und Automatikgetriebe entwickelt. Das lässt europäische und italienische Puristen natürlich vor Entsetzen ersticken, doch die Amerikaner lassen sich von solchen “traditionsbezogenen” Überlegungen nicht beirren. Der V10 soll mit zwei Turboladern kombiniert werden, um das ursprüngliche Leistungsziel von etwa 1.500 bis 1.800 PS zu erreichen. Das Projekt entwickelt sich schließlich zu einem ingenieurtechnischen Experiment.

Die Hochzeit von Karpfen und Kaninchen

Als CJRC den V10 im Motorraum des Camaro vorstellt, taucht sofort ein Problem auf: Der Lamborghini-Motor ist sehr breit. Die Bauweise des V10 und seiner Nebenaggregate kollidiert mit der Vorderachse, insbesondere mit den Befestigungspunkten der Querlenker und der Lenkung. Die Befestigungspunkte der Querlenker müssen versetzt, die Zahnstange überarbeitet und die Motorlager komplett neu konstruiert werden.

Das Fahrwerk muss an eine Mechanik angepasst werden, die absolut nicht dafür ausgelegt ist. Zwei mechanische Welten, die sich niemals hätten begegnen dürfen, müssen nun verschmelzen: Auf der einen Seite ein Chevrolet Camaro von 1969, der zu einer Zeit produziert wurde, als amerikanische Muscle-Cars noch auf relativ traditionellen mechanischen Konstruktionen basierten. Auf der anderen Seite ein Lamborghini-V10, der für moderne italienische Supersportwagen konzipiert wurde und normalerweise in einer Mittelmotor- oder Heckmotor-Konfiguration verbaut wird. 

Der Lamborghini-V10 weist nicht nur eine völlig andere Bauweise auf: Er bringt auch ganz eigene Anforderungen hinsichtlich Kühlung, Abgasführung, Kraftstoffversorgung und elektronischer Steuerung mit sich – ganz zu schweigen von den beiden Turboladern. Derzeit besteht die größte Herausforderung darin, den Lamborghini-Motor mit einem amerikanischen Automatikgetriebe für Drag-Racing-Rennen zum Laufen zu bringen, nämlich einem Powerglide-Renngetriebe mit extrem widerstandsfähigem Gehäuse.  

Trotz des Leistungsziels plant CJRC, eine Hinterradaufhängung mit Blattfedern beizubehalten. Bei einer Konstruktion, die bis zu 1.800 PS leisten soll, könnte man eine ausgeklügelte Vierlenker-Architektur, eine riesige Rennachse und das gesamte übliche Arsenal moderner Dragster erwarten. Das Projekt soll jedoch relativ einfach und vor allem alltagstauglich bleiben. Dieser Ansatz erklärt auch, warum eine Klimaanlage bereits im ursprünglichen Lastenheft vorgesehen war. 

Der “Camborghini” nimmt ganz langsam, aber sicher Gestalt an

Nach der Ankündigung des V10 blieb das Projekt nicht beim Konzept stehen. CJRC arbeitete weiter an der Integration des Antriebsstrangs und filmte die verschiedenen Fertigungsschritte. Im Februar 2026 erschien ein Video mit dem Titel « Gebäude a Lamborghini-Getauscht 1969er Camaro » dokumentiert detailliert den Einbau des Lamborghini-Antriebsstrangs. Der Beitrag beleuchtet die Herausforderungen bei der Fertigung und die verschiedenen Schritte, die erforderlich sind, damit diese Kombination funktioniert.

Das Projekt ist nicht mehr nur eine Karosserie mit einem provisorisch eingebauten Motor. Der Motoraustausch ist nicht mehr nur Theorie, sondern wir befinden uns nun in einer Fertigungs- und Montagephase, in der wir das Konzept des Autos selbst überdenken müssen. Fortsetzung folgt…