Il installe un moteur V10 Lamborghini dans cette Chevrolet de 1969, et veut le pousser à 1800 ch

Le “swap”, c’est à dire le remplacement du moteur dans une voiture, est un art très répandu aux Etats-Unis. Mais le plus dur consiste davantage à se démarquer qu’à en faire un, tant les préparations sont nombreuses et cette culture ancrée chez l’Oncle Sam.

Le phénomène drag-and-drive a profondément changé la scène du drag racing américain.  Le principe est simple : les concurrents doivent rouler sur route entre plusieurs circuits avant d’y effectuer leurs passages chronométrés. La voiture doit donc cumuler deux qualités habituellement opposées : être suffisamment performante pour aller vite sur piste et suffisamment fiable et confortable pour parcourir plusieurs centaines de kilomètres sur route.

Camaro Seagull, la version “abordable” d’un monstre du drag racing

Le projet Seagull découle du projet « Eagle », une Chevrolet Camaro 1969 construite par Cameron Johnson Race Cars (CJRC) pour Cleetus McFarland. Basé en Floride, CJRC s’est fait une spécialité des constructions destinées au drag racing américain, avec des voitures capables de développer plusieurs milliers de chevaux. La Eagle de 5000 ch représente la version extrême de cette philosophie. Mais lorsque Cameron Johnson décide de construire son propre Camaro 1969, il ne souhaite justement pas reproduire la démesure de la voiture de Cleetus.

En juin 2024, CJRC dévoile donc le projet Seagull, le « petit frère » d’Eagle, imaginé dans une configuration beaucoup moins coûteuse et surtout plus exploitable. Seagull devait être une voiture de drag-and-drive de 1 500 à 1 800 ch (oui, plus raisonnable…), capable de rouler sur route et de viser les 8 secondes au quart de mile.  CJRC prévoit un arceau de sécurité de 10 à 12 points, une suspension arrière à lames, des roues arrière capables d’accueillir des pneus d’environ 12 pouces de large et même la climatisation. L’objectif est d’obtenir entre 1 500 et 1 800 ch, tout en conservant une voiture suffisamment civilisée pour être conduite sur route.

La première version de Seagull est beaucoup plus conventionnelle. Trois motorisations sont alors envisagées : bloc GM LS biturbo ou LT biturbo ou big-block Chevrolet biturbo. Cameron penche même pour cette dernière solution, parfaitement cohérente avec la culture du drag racing américain. Pour la coque de Camaro ’69 en acier de qualité professionnelle, ils en trouvent une au Texas puis s’attelent  à la commande des pièces et à la numérisation 3D .

Tout semble donc suivre une recette connue : vieille muscle car américaine, gros V8, deux turbos, boîte automatique et propulsion. Mais Cameron Johnson va finalement décider que cette solution est trop… normale. 

Juillet 2024 : le coup de folie

Il change d’avis. Exit le V8 américain. Un mois seulement après la présentation de Seagull, le projet change radicalement de direction. La Camaro Seagull recevra finalement un… V10 Lamborghini ! La raison est simple : les LS, LT et big-block sont devenus extrêmement courants dans les préparations de drag. Un V10 Lamborghini installé dans un Camaro 1969 constitue en revanche une combinaison quasiment jamais vue. Mais on est à des années-lumière des habitudes américaines, en choisissant un moteur bien plus pointu et pas du tout conçu pour les architectures techniques des muscle cars yankees.

Cameron veut être le premier à concevoir une machine avec V10 Lamborghini installé à l’avant avec une boîte automatique. De quoi évidemment faire s’étrangler le puriste européen et Italien, mais les Américains ne s’embarrassent pas de considérations “patrimoniales”. Le V10 doit être associé à deux turbocompresseurs afin de retrouver l’objectif de puissance initial, situé autour de 1 500 à 1 800 ch. Le projet devient finalement une expérience d’ingénierie.

Le mariage de la carpe et du lapin

Lorsque CJRC présente le V10 dans le compartiment moteur du Camaro, un problème apparaît immédiatement : le moteur Lamborghini est très large. L’architecture du V10 et de ses accessoires entre en conflit avec le train avant, notamment les points de fixation des triangles et la direction. Les points d’ancrage des triangles doivent être déplacés, la crémaillère de direction doit être revue et les supports moteur doivent être entièrement repensés.

Le châssis doit être adapté à une mécanique qui n’a absolument pas été conçue pour lui. Deux mondes mécaniques qui n’auraient jamais dû se rencontrer doivent fusionner : d’un côté, un Chevrolet Camaro 1969, produit à l’époque où les muscle cars américaines reposaient sur des architectures mécaniques relativement traditionnelles. De l’autre, un V10 Lamborghini, conçu pour les supercars italiennes modernes et installé normalement dans une architecture à moteur central ou arrière. 

Le V10 Lamborghini n’a pas seulement une architecture totalement différente : il impose également ses propres contraintes de refroidissement, d’échappement, d’alimentation et de gestion électronique, sans oublier les deux turbos. Actuellement, le plus gros défi consiste à faire fonctionner le bloc Lamborghini avec une transmission automatique américaine de drag racing, à savoir une Powerglide de compétition avec carter de très haute résistance.  

Malgré l’objectif de puissance, CJRC prévoit de conserver une suspension arrière à lames. Dans une construction destinée à produire jusqu’à 1 800 ch, on pourrait s’attendre à voir apparaître une architecture quatre-link sophistiquée, un énorme pont de compétition et tout l’arsenal habituel des voitures de drag modernes. Le projet doit rester relativement simple et surtout utilisable. Cette volonté explique également la présence de la climatisation dans le cahier des charges initial. 

La “Camborghini” prend forme très doucement, mais sûrement

Après l’annonce du V10, le projet n’est pas resté au stade du concept. CJRC a continué à travailler sur l’intégration du groupe motopropulseur et à filmer les différentes étapes de fabrication. En février 2026, une vidéo intitulée « Building a Lamborghini-Swapped 1969 Camaro » documente précisément le travail d’installation du groupe motopropulseur Lamborghini. Le contenu montre les difficultés de fabrication et les différentes étapes nécessaires pour faire fonctionner cette combinaison.

Le projet n’est plus une simple coque avec un moteur posé provisoirement.  Le swap n’est plus théorique, mais nous sommes désormais dans une phase de fabrication et d’assemblage, où il faut repenser la conception même de la voiture. Affaire à suivre…