Der ehemalige ‘Stig’ von Top Gear verrät, warum Pagani das beste Getriebe auf dem Markt abgelehnt hat: „Das wäre, als würde man einen zweiten Motor einbauen“

Horacio Pagani hat nie einen Hehl aus seinem Streben nach Perfektion gemacht. Doch laut Ben Collins, dem ehemaligen Stig von Top Gear, geht dieses Streben weit über bloße Liebe zum Detail hinaus: Es dreht sich um eine regelrechte Besessenheit, nämlich die Jagd nach jedem einzelnen Kilogramm. Als Gast im Podcast „Cars & Money“ berichtete der britische Rennfahrer, der lange Zeit für die BBC-Sendung die extremsten Autos der Welt getestet hat, von einem prägenden Gespräch mit dem Gründer von Pagani. Ein Gespräch, das die mitunter umstrittenen technischen Entscheidungen der italienischen Marke perfekt beleuchtet.

Eine Entscheidung, die kritisiert wurde … die aber wegen des Gewichts in Kauf genommen wurde

Wenn die Pagani Huayra Als das Modell auf den Markt kam, kritisierten zahlreiche Journalisten sein automatisiertes Ein-Kupplungs-Getriebe. Zu einer Zeit, als Ferrari bereits das Doppelkupplungsgetriebe flächendeckend einsetzte und Porsche sein berühmtes PDK durchsetzte, schien die von Pagani gewählte Lösung veraltet. Ben Collins räumt übrigens ein, dass die ersten beiden Gänge des Huayra besonders ruckartig waren. Doch hinter dieser Entscheidung verbarg sich eine unerbittliche Logik.

Der ehemalige Stig erinnert sich an ein Gespräch direkt mit Horacio Pagani in den Werkstätten des italienischen Herstellers. Seinen Angaben zufolge habe ihm der Schöpfer des Huayra erklärt, dass das einzige Doppelkupplungsgetriebe, das dem Drehmoment des AMG-V12 gewachsen sei, das im Bugatti Chiron verwendete sei.

Das Problem? Sein Gewicht. «Dieses Getriebe wog genauso viel wie unser Motor», soll Horacio Pagani ihm erklärt haben. «Das war, als würde man dem Auto einen zweiten Motor einbauen. » Angesichts dieser Feststellung war der Gründer von Pagani der Ansicht, dass man sich entscheiden müsse: entweder die Schnelligkeit und den Komfort beim Schalten in den Vordergrund stellen oder das geringe Gesamtgewicht bewahren. Für ihn lag die Antwort auf der Hand. Die Wahl fiel daher auf ein sequentielles, automatisiertes 7-Gang-Getriebe von Xtrac (mit einfacher Kupplung). Dieses sequenzielle 7-Gang-Getriebe von Xtrac ist quer eingebaut und kann ein Drehmoment von über 1.000 Nm bewältigen, während es im Vergleich zu einem herkömmlichen Doppelkupplungsgetriebe 70 kg einspart.

Leichtigkeit steht an erster Stelle

Diese Philosophie hat die gesamte Geschichte von Pagani geprägt. Seit der Zonda bis zur Huayra, ist jede Komponente darauf ausgelegt, das Gewicht zu reduzieren, selbst wenn dafür auf bestimmte Technologien verzichtet werden muss, die bei den Mitbewerbern mittlerweile unverzichtbar geworden sind. Ben Collins versteht diesen Ansatz vollkommen. Für ihn muss ein Sportwagen vor allem leicht und reaktionsfreudig bleiben und sofort auf die Befehle des Fahrers reagieren. Er weist zudem darauf hin, dass das Hinzufügen immer schwererer Bauteile unweigerlich den Fahrspaß beeinträchtigt. Seiner Ansicht nach erklärt diese Besessenheit vom Gewicht, warum Pagani sich trotz der Kritik lange Zeit dem Trend zur Doppelkupplungsschaltung widersetzt hat.

Eine Vision, die nach wie vor den Unterschied ausmacht

Im Nachhinein verdeutlicht diese Anekdote perfekt, was Pagani von anderen Supersportwagenherstellern unterscheidet. Während viele den Schwerpunkt auf reine Leistung oder technologische Raffinesse gelegt haben, hat Horacio Pagani weiterhin an einer fast handwerklichen Philosophie festgehalten, bei der jedes Kilogramm zählt. Eine Vision, die zwar manchmal zu technischen Kompromissen geführt hat, aber auch zur Einzigartigkeit der Modelle der italienischen Marke beiträgt. Für Ben Collins war diese Entscheidung daher kein technologischer Rückstand, sondern vielmehr Ausdruck einer tiefen Überzeugung: Bei einem echten Supersportwagen ist Leichtigkeit nach wie vor der Schlüssel zu allem.