Het nieuws kwam als een aardbeving in de autowereld op zondag 1 december: Carlos Tavares, Chief Executive Officer van Stellantiskondigde zijn ontslag aan met onmiddellijke ingang. Zijn plotselinge vertrek, een jaar voor het einde van zijn ambtstermijn, die aanvankelijk gepland was voor januari 2026, heeft het evenwicht bij de autogigant verstoord. Hier volgt een blik op de redenen en gevolgen van deze onverwachte beslissing.
Starten onder druk
Het plotselinge vertrek van Carlos Tavares is weliswaar verrassend, maar niet helemaal een verrassing. Al in september vorig jaar deden geruchten de ronde dat de overgang aan het hoofd van Stellantis versneld zou worden. Slechte financiële resultaten, waaronder een winstdaling van 48 % in de eerste helft van 2024 en een omzetdaling van 18 % in Noord-Amerika, hadden de positie van de CEO ondermijnd. Ondanks zijn pogingen om de impact van deze crisis te minimaliseren, leek het vertrouwen van de raad van bestuur, voorgezeten door John Elkann, te eroderen.
Terwijl het officiële persbericht verwijst naar "meningsverschillen", spreken interne bronnen van een "belangenconflict". groeiende spanningen tussen Carlos Tavares en zijn bestuur, verergerd door managementmethoden die als te rigide worden beschouwd en een strategie die, hoewel effectief in het verleden, haar grenzen heeft laten zien in een steeds concurrerender markt.
Een gemengd record
Carlos Tavares laat een complexe erfenis achter. Als architect van de succesvolle fusie tussen PSA en Fiat Chrysler, draaide hij PSA op spectaculaire wijze om en transformeerde hij Stellantis in een van 's werelds toonaangevende autofabrikanten. Zijn ambtstermijn werd echter gekenmerkt door strategische fouten die de groep uiteindelijk verzwakten.
In de Verenigde Staten leidde slecht voorraadbeheer tot enorme prijsverlagingen, de marges van paradepaardjes als Jeep en RAM uithollen. In China verergerde het falen van de DS-strategie, in combinatie met een voortdurend verlies van marktaandeel aan lokale fabrikanten, de problemen. Bovendien heeft het drastische besparingsbeleid, hoewel gunstig op de korte termijn, de teams onder druk gezet en hun vermogen om kritieke problemen te escaleren verminderd.
Een nauwlettend in de gaten gehouden overgang
Ondertussen de benoeming van een nieuwe Chief Executive, gepland voor de eerste helft van 2025, John Elkann zal optreden als interim CEO met een tijdelijk Executive Committee. Deze keuze weerspiegelt de wens om de Groep snel te stabiliseren in een toch al gespannen periode.
De toekomstige opvolger van Carlos Tavares zal veel werk hebben om het vertrouwen te herstellen, de verkoop te stimuleren en Stellantis aan te passen aan een markt die volop in beweging is. Onder de namen die de ronde doen, Jean-Philippe Imparato en Olivier François lijken het best geplaatst.Maar geen enkele keuze zal gemakkelijk zijn. De geselecteerde persoon zal niet alleen de financiële en industriële uitdagingen moeten aangaan, maar ook de interne spanningen verminderen en de strategische visie van de Groep herdefiniëren.
Markten wachten op antwoorden
Maandagochtend zullen de eerste reacties op de aandelenmarkten een idee geven van de impact van dit ontslag op Stellantis. Terwijl de financiële resultaten van het derde kwartaal beleggers al aan het wankelen hadden gebracht, zou dit nieuws de volatiliteit rond de aandelenkoers van de groep kunnen verhogen. Analisten zullen de beslissingen van het interim uitvoerend comité en de eerste aanwijzingen van John Elkann nauwlettend in de gaten houden.
Dutch 
French 
English 
Italian 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish
Champagne 🍾
Opgeruimd staat netjes voor deze man die de Italiaanse merken zoveel schade heeft berokkend.
Stellantis onder Tavares, een rampzalig record.
Echt waar? Het is niet een soort van 1 april grap, zoals een december grap?!
KERSTMIS KOMT VROEG MIJN VRIENDEN
😍😍🎁🎁🎉🎉🥳🥳
Ik hoop dat dit geen slechte Italpassion grap is!!!!
Ik ga C.T. niet verdedigen.
Maar wat de Italiaanse merken betreft, moest hij het doen met wat hij had, d.w.z. niets, en er was geen andere optie dan zijn ervaring door te geven.
Fiat en kleine Alfa's onder de ex-PSA-architectuur, bij gebrek aan platforms en motoren die aan de behoeften van de markt kunnen voldoen.
normen
De Fiat Panda wordt nog steeds verkocht met de 70pk GSE hybride, en voldoet perfect aan de standaard. Dit zal ook het geval zijn voor de toekomstige 500 Torino.
Vrolijk kerstfeest... Voor John Elkann zal december ook beslissend zijn voor de controle over Exor. Het zou wel eens een explosief einde van het jaar kunnen worden. Voor het overige zijn er, wat het management van de groep betreft, de Takata-airbagaffaire (of liever de manier waarop die werd afgehandeld), de Puretech-motoren en het technologieaanbod, waar we ofwel onze inspanningen moeten verdubbelen ofwel de prijzen drastisch moeten verlagen (het brede aanbod van merken betekent dat we beide kunnen doen). Ik ben er zeker van dat 1/ de GSE/GME-motoren kunnen helpen om de betrouwbaarheid en het vertrouwen te herstellen, 2/ we moeten stoppen met overal in de kosten te snijden, omdat dit de groep op korte termijn zal ruïneren, 3/ als het gaat om software en elektronica, is het niet per se mogelijk om alles op korte termijn samen te voegen, tenzij we precies dezelfde componenten hebben in de hele groep. De huidige praktijken leiden tot te veel storingen. En 4/ marketing zal niet alles doen.
Het was tijd om zijn baan uit te besteden! Het is wel jammer dat de man die ooit PSA redde zo laag gezonken is...
Het was de Franse belastingbetaler en Dongfeng die PSA hebben gered.
Een goed met producten min of meer verrot waar de stijl van de verleden tijd van Peugeot en Citroën waar is de know-how van de PSA-groep vandaag de dag is er meer niets vroeger voor Citroën was er de tractie de DS van 1955 tot 1975 de SM van 1970 tot 1975 de CX nu meer niets Peugeot hetzelfde meer niets
Dat en het feit dat we in drie jaar tijd bijna 14.000 mensen hebben ontslagen.
Carlos Tavares had een aantal ideeën (cross-functionele groepen, enz.) die voor veel mensen erg nuttig waren. Maar zoals uit veel artikelen blijkt, stak dit succes hem zo ver boven de rest uit dat problemen niet meer werden aangekaart uit angst om ontslagen te worden. Het onderwerp betrouwbaarheid werd gebagatelliseerd en nooit ten onrechte verdedigd. Ik heb vaak genoten van zijn eerste 9 jaar, maar het laatste jaar was zeer teleurstellend in termen van management en reactievermogen (bijv. de puur elektrische Fiat 500), en zelfs onaanvaardbaar op bepaalde gebieden (Amerikaanse voorraden, Takata Citroën, Puretoc, enz.).
Ik weet niet of we het terroriseren van zijn ondergeschikten 'succes' moeten noemen... Hij werd plotseling ontslagen, als een tegenreactie, nadat hij zich schuldig had gemaakt aan bruut snijden en buitensporige prijzen om de marges op te blazen. Maar op een gegeven moment, als een duur product niets oplevert, komen klanten - die toch al schaars zijn - niet meer terug. En hier zijn de cijfers voor november 2024 rampzalig, terwijl het bij VW beter gaat.
Carlos is gevaarlijk voor fabrikanten, of hij nu Braziliaan of Portugees is.
In ieder geval zal dit al die mensen in Frankrijk die er niets van begrepen en die beweerden dat Tavares de grote baas was, laten zien dat de echte BOSS AGNELLI is, Fiat in het kort !!!! Ondertussen gaat Tavares weg met een hoop geld, net als Ghosn!
Velen kijken uit naar zijn vertrek. En terecht. En terecht. Sinds zijn aankondiging dat hij zich niet herkiesbaar wilde stellen omdat hij de wettelijke pensioenleeftijd had bereikt, en de pensionering van zijn trouwe luitenant IMPARATO, werd er gewed op een vroeg en overhaast vertrek. Maar dit is de boom die het bos verbergt. Een crisis waarin de hele Europese auto-industrie zich bevindt! Ik ben vol lof over zijn opvolger en voorspel een catastrofale toekomst voor de industrie en in het bijzonder voor de STELLANTIS-groep. De Italiaans-Amerikaanse overname van de groep zou de doodsteek kunnen betekenen voor de Franse belangen. DS zou bijvoorbeeld op het hakblok kunnen liggen.
De doorgedreven elektrificatie door de Europese technocraten, bobo's en ecologen, die Carlos Tavarès enkele jaren geleden nog wantrouwde als de pest, heeft dit georganiseerde debacle nog versneld. En STELLANTIS is niet de enige mondiale groep die in deze woelige tijden in onontwarbare moeilijkheden verkeert!
De moeilijkheden van de andere groepen zijn voornamelijk cyclisch en ze weten hoe ze (min of meer snel) op problemen moeten reageren. Bij PSAntis zijn de moeilijkheden cyclisch EN structureel. Kortom: alles moet veranderen.
Elektrificatie is volgens mij de enige manier om de auto-industrie te redden. En de technologie begint volwassen te worden. We zien modellen met een WLTP-bereik van 700 of 750 km, die in een kwartier kunnen worden opgeladen, en voor de meeste mensen is dat meer dan genoeg. Het probleem is dat fabrikanten autonoom rijden toevoegen, wat hen een fortuin kost, terwijl lane keeping, adaptieve cruise control en dodehoek- en lane departure warning meer dan genoeg zijn. Matrix LED-verlichting, AI, projecties op de voorruit, overal schermen - het is allemaal te veel en het drijft de kosten op. Ook de rendementseisen van aandeelhouders (14%!) zijn krankzinnig. Als er bijna geen stadsauto's meer zijn, is dat omdat de marges niet hoog genoeg zijn, maar in feite laten we een heel deel van de bevolking in de steek (en verstoppen we de steden). Dat is waar de crisis vandaan komt: een gebrek aan sobere producten, en klanten die niet meer solvabel zijn als gevolg van outsourcing.
Zal deze zet de verkoop van de 500e, Giulia, Stelvio, MC20 of Tonale stimuleren? Ik betwijfel het. Mensen die Carlos zien als een Italofoob manager kunnen het onmogelijk meer mis hebben - de man was meer als de norse oudoom die kritiek op je heeft, maar dat doet om je te helpen je zwakke punten te verbeteren. Al zijn opmerkingen over het gebrek aan innovatie, het slechte dealernetwerk en de slechte Italiaanse werkethiek zijn nog steeds accuraat. Alleen zal zijn vervanger niet zo soft zijn over de Italiaanse merken. Met Tavares eruit is het zeer waarschijnlijk arrivederci voor Lancia & Maserati - misschien ook Alfa.
We kunnen Italiaanse verbrandingsmotoren vergelijken met die van de Fransen voordat we het hebben over slechte arbeidsethiek aan de zuidkant van de Alpen, en dit is al het geval sinds de jaren tachtig, of het nu bij Renault, Peugeot of Citroën is. We kunnen ook vraagtekens zetten bij de houding van een bedrijf - PSA - dat al sinds 2009 wist dat zijn Takata-airbags waarschijnlijk dodelijke slachtoffers zouden maken of dramatische ongelukken zouden veroorzaken en dat tien jaar nodig had om te reageren. Nogmaals, de Fiat Panda is een van de meest betrouwbare modellen in Europa, zo niet de meest betrouwbare. De Fiat Tipo is ook uiterst betrouwbaar. En de prachtige, innovatieve Puretech light hybride biedt nul brandstofbesparing. Het voegt niets toe in vergelijking met de GSE hybride, afgezien van verontrustende trillingen en geluiden (we weten nog steeds niet of het een ramp is in termen van betrouwbaarheid). Carlos Tavares was de oom met wie je het niet oneens kon zijn, anders zat je zonder baan. En dat is wat er gebeurde met Gilles Le Borgne (vreemd genoeg zijn Renaults sindsdien leuker om mee te rijden dan Peugeots). Hij moest hetzelfde lot ondergaan.
De Panda? Een 14 jaar oude econobox die in leven wordt gehouden door kunstmatige facelifts zodat de meest achterlijke Italiaanse klanten niet toegeven? De Tipo? Een 9 jaar oude mislukte Dacia mededinger? Ik weet niet zeker of je een grapje maakt of serieus bent - de wereld gaat verder dan dat hoofdstuk van de autofabricage waar jij zo nostalgisch over bent. Probeer de machtige Panda maar eens te verkopen aan een Toyota-eigenaar.
En voordat ik nog dieper inga op de kritiek op het erfgoed van FCA - ik ben dol op zowel de Panda als de Tipo. Maar liefde zal de arbeiders in Pomigliano d'Arco of Cassino of Mirafiori niet voeden. Daarvoor zijn verkopen nodig en geweldige producten zoals de Giulia of 500e hebben die nauwelijks opgeleverd. Tavares drong terecht aan op producten die beter verkoopbaar zijn - en niet alleen aan mensen die Toto Cutugno onder de douche neuriën. Peugeot en Citroën verkopen goed ondanks het Puretech-debacle, dus denk je echt dat het de motorspecificaties of teruggeroepen airbags zijn die het succes van een auto bepalen? Ongetwijfeld hebben de ex-FCA merken veel geïnvesteerd in succes - alleen hebben ze het op de verkeerde plaats geïnvesteerd, dus is het succes er nooit gekomen. Ze verloren het contact met de consument van de 21e eeuw.
Citroën verkoopt 'goed'? Meen je dat? Citroën zit in een vrije val vergeleken met Fiat, de verkoop is gedaald van 710.000 naar 125.000 tussen 2000 en 2023 en ze zullen moeite hebben om 100.000 verkopen te halen in 2024. Fiat heeft al 6 keer meer verkocht. Wat betreft de dingen die veranderen: er is een economische crisis aan de gang en klanten hebben geen geld meer. En dat is het. De gemiddelde leeftijd van wagenparken blijft stijgen. Het is tijd om essentiële maar betrouwbare producten aan te bieden, en dat is wat Fiat doet met de Tipo en Panda. Ze hebben niet alleen een 'kunstmatige' facelift gekregen (wat is een 'natuurlijke' facelift?), maar ook een motor die mooier is dan die van Peugeot. Eentje die niet veel trilt en geen bron van wantrouwen is voor klanten.
De C3 (uitgaand en nieuw model samen) verkocht er meer dan 120.000 in H1 en alle modellen met Chevron-logo in Europa zijn de 300.000 dit jaar al gepasseerd. Ik weet niet zeker naar welke markt je kijkt, maar de verkopen van Citroën zijn behoorlijk goed verspreid over alle markten, terwijl het marktaandeel van Fiat in feite onzichtbaar is in Scandinavische landen (<1%), volledig niche in RHD markten (~1%) en ook behoorlijk slecht in de BeNeLux regio (1-2%). Nu mijden zelfs de Polen en Oost-Europeanen Fiat, vanwege de dolce vita marketing. Jullie blijven maar focussen op motoren (een 19e eeuwse uitvinding die binnenkort wordt uitgefaseerd op het continent) en negeren herhaaldelijk het feit dat klanten in het echte leven niets geven om dergelijke debatten over mechanische techniek. Ze willen een auto die ze kunnen vertrouwen - en geen enkel weldenkend mens zal een auto vertrouwen waarop "Giorgio Armani" staat.
Geen enkele fabrikant kan het zich veroorloven om auto's te maken voor tijden van economische crisis - je hebt meestal economische krimp voor misschien 1-2 jaar en dan 20 jaar van groei - dat is waar de focus moet liggen.
Iedereen is enthousiast over Carlos' vertrek. Maar denk je echt dat alles beter wordt als hij weg is? Het wordt erger.
Ik zal het uitleggen. Volgens het officiële persbericht waren het meningsverschillen over de toekomst van de groep die leidden tot het ontslag van Tavares. Maar vergeet niet dat al het beleid van de groep tot nu toe en op de korte termijn is bekrachtigd door de raad van bestuur en Elkann. Met andere woorden, alle dingen die volgens iedereen fout zijn gegaan sinds de fusie, zijn voorgesteld door Tavares en goedgekeurd door de raad van bestuur en Elkann.
En het is diezelfde Raad van Bestuur die hem zojuist heeft bedankt. Dezelfde Raad van Bestuur zal ook de benoeming van de volgende CEO voorzitten, die dus in zijn voetsporen zal treden. Afgezien van een paar veranderingen zal het interne beleid van de Groep dus niet veel veranderen en zullen de doelstellingen gehandhaafd blijven. Tavares heeft beloofd de komende jaren geen fabrieken in Frankrijk en Italië te sluiten. Wat gaat er nu gebeuren? Het zou kunnen.
Éric de Riedmatten zei dat volgens "betrouwbare" interne bronnen de volgende CEO een Amerikaan zou zijn. Trump dreigt de groep steeds meer met sancties, en de Amerikanen hebben de indruk dat ze genaaid worden sinds FIAT Chrisler kocht, en nog meer sinds de fusie met PSA. Als een Amerikaan aan het roer van de groep komt te staan, zal heel Europa daaronder lijden. PSA heeft dit ook meegemaakt met General Motors.
Kortom, ik weet niet hoe het met jullie zit, maar voor mij lijkt de toekomst van de groep onzeker. Voeg daar een crisis bij Exor aan toe, waarbij Elkann de controle zou kunnen verliezen, en de deur staat wagenwijd open voor alles wat er kan gebeuren.
Goed nieuws, bijna iedereen zat hierop te wachten.
Maar hoe zit het met de productplannen? Denken jullie ook dat er een kans is dat Firefly-motoren opnieuw worden geïntroduceerd (in ieder geval voor toekomstige modellen)?
We zijn getuige van het einde van de in massa geproduceerde Europese auto.