Ha montato un motore V10 Lamborghini su questa Chevrolet del 1969 e vuole portarla a 1800 CV

Lo “swap”, ovvero la sostituzione del motore in un’auto, è una pratica molto diffusa negli Stati Uniti. Ma la cosa più difficile è distinguersi piuttosto che realizzarne uno, vista la grande varietà di preparazioni esistenti e il fatto che questa cultura sia profondamente radicata negli Stati Uniti.

Il fenomeno drag-and-drive ha cambiato profondamente il panorama delle gare di drag racing americane.  Il principio è semplice: i concorrenti devono percorrere diverse tratte su strada prima di effettuare i propri giri cronometrati in pista. L’auto deve quindi conciliare due caratteristiche solitamente opposte: essere sufficientemente performante per andare veloce in pista e sufficientemente affidabile e confortevole per percorrere diverse centinaia di chilometri su strada.

Camaro Seagull, la versione “economica” di un mostro delle gare di accelerazione

Il progetto Seagull nasce dal progetto «Eagle», una Chevrolet Camaro del 1969 costruita dalla Cameron Johnson Race Cars (CJRC) per Cleetus McFarland. Con sede in Florida, la CJRC si è specializzata nella realizzazione di veicoli destinati alle gare di drag racing americane, con auto in grado di sviluppare diverse migliaia di cavalli. L’Eagle da 5.000 CV rappresenta la versione estrema di questa filosofia. Ma quando Cameron Johnson decide di costruire la propria Camaro del 1969, non vuole proprio riprodurre l’eccesso dell’auto di Cleetus.

Nel giugno 2024, CJRC presenta quindi il progetto Seagull, il «fratello minore» dell’Eagle, concepito in una configurazione molto meno costosa e, soprattutto, più praticabile. Seagull doveva essere un’auto da drag-and-drive da 1.500 a 1.800 CV (sì, più ragionevole…), in grado di circolare su strada e di puntare agli 8 secondi sul quarto di miglio.  CJRC prevede un roll-bar da 10 a 12 punti, sospensioni posteriori a balestre, ruote posteriori in grado di montare pneumatici larghi circa 12 pollici e persino l’aria condizionata. L’obiettivo è raggiungere una potenza compresa tra 1.500 e 1.800 ch, pur mantenendo un’auto sufficientemente civile da poter essere guidata su strada.

La prima versione della Seagull è molto più convenzionale. Vengono quindi prese in considerazione tre motorizzazioni: un motore GM LS biturbo, un LT biturbo o un big-block Chevrolet biturbo. Cameron propende addirittura per quest’ultima soluzione, perfettamente in linea con la cultura del drag racing americano. Per la carrozzeria della Camaro del ’69 in acciaio di qualità professionale, ne trovano una in Texas e poi si dedicano all’ordinazione dei componenti e alla digitalizzazione 3D. .

Sembra quindi che tutto segua una ricetta già nota: una vecchia muscle car americana, un grosso V8, due turbocompressori, cambio automatico e trazione posteriore. Ma Cameron Johnson finirà per decidere che questa soluzione è troppo… normale. 

Luglio 2024: un atto di follia

Cambia idea. Addio al V8 americano. A solo un mese dalla presentazione della Seagull, il progetto cambia radicalmente direzione. La Camaro Seagull sarà infine equipaggiata con un… V10 Lamborghini ! Il motivo è semplice: i motori LS, LT e big-block sono diventati estremamente diffusi nelle preparazioni da drag. Un V10 Lamborghini montato su una Camaro del 1969 rappresenta invece una combinazione quasi mai vista. Ma siamo a anni luce dalle consuetudini americane, scegliendo un motore ben più sofisticato e per nulla concepito per le architetture tecniche delle muscle car statunitensi.

Cameron vuole essere il primo a progettare un’auto con un motore V10 Lamborghini montato anteriormente e dotato di cambio automatico. Una scelta che ovviamente farebbe rabbrividire i puristi europei e italiani, ma gli americani non si lasciano influenzare da considerazioni “tradizionaliste”. Il V10 dovrà essere abbinato a due turbocompressori per raggiungere l’obiettivo di potenza iniziale, compreso tra 1.500 e 1.800 CV. Il progetto si trasforma così in un vero e proprio esperimento ingegneristico.

Il matrimonio tra la carpa e il coniglio

Quando CJRC installa il V10 nel vano motore della Camaro, emerge immediatamente un problema: il motore Lamborghini è molto largo. L'architettura del V10 e dei suoi componenti entra in conflitto con il gruppo anteriore, in particolare con i punti di fissaggio dei bracci trasversali e lo sterzo. I punti di ancoraggio dei bracci trasversali devono essere spostati, la cremagliera dello sterzo deve essere rivista e i supporti del motore devono essere completamente riprogettati.

Il telaio deve essere adattato a una meccanica che non è stata assolutamente progettata per esso. Due mondi meccanici che non avrebbero mai dovuto incontrarsi devono fondersi: da un lato, una Chevrolet Camaro del 1969, prodotta in un’epoca in cui le muscle car americane si basavano su architetture meccaniche relativamente tradizionali. Dall’altro, un V10 Lamborghini, progettato per le moderne supercar italiane e normalmente montato in un’architettura con motore centrale o posteriore. 

Il V10 Lamborghini non solo presenta un’architettura completamente diversa, ma impone anche specifiche esigenze in termini di raffreddamento, scarico, alimentazione e gestione elettronica, senza dimenticare i due turbocompressori. Attualmente, la sfida più grande consiste nel far funzionare il motore Lamborghini con un cambio automatico americano da drag racing, ovvero un Powerglide da competizione con carter ad altissima resistenza.  

Nonostante l’obiettivo di potenza, CJRC prevede di mantenere una sospensione posteriore a balestre. In un progetto destinato a sviluppare fino a 1.800 CV, ci si potrebbe aspettare di vedere un sofisticato sistema a quattro bracci, un enorme ponte da competizione e tutto l’arsenale tipico delle moderne auto da drag racing. Il progetto deve rimanere relativamente semplice e, soprattutto, utilizzabile. Questa scelta spiega anche la presenza dell’aria condizionata nelle specifiche tecniche iniziali. 

La “Camborghini” sta prendendo forma molto lentamente, ma inesorabilmente

Dopo l’annuncio del V10, il progetto non è rimasto solo a livello di concept. CJRC ha continuato a lavorare sull’integrazione del gruppo motopropulsore e a filmare le diverse fasi di produzione. Nel febbraio 2026, è stato pubblicato un video intitolato « Edificio a Lamborghini-Scambiato Camaro del 1969 » documenta in modo dettagliato il lavoro di installazione del gruppo motopropulsore Lamborghini. Il contenuto illustra le difficoltà di produzione e le diverse fasi necessarie per far funzionare questo sistema.

Il progetto non è più una semplice carrozzeria con un motore montato in via provvisoria. Lo swap non è più solo teoria: siamo ormai entrati in una fase di produzione e assemblaggio, in cui è necessario ripensare la progettazione stessa dell’auto. Da seguire…