このラリー仕様のフィアットは340 PSを発生し、そのドライバーには、偉大なチャンピオンたちと同じくらい多くのファンがいる

この車は、フィアット131の角ばった、一目でそれとわかるファミリーセダンのシルエットを保っているが、そのボディの下には、1970年代のものとほとんど共通点のないメカニズムが隠されている。 20年以上にわたり、パオロ・ディアナは自身の「131レーシング・プロト」を磨き上げ、ヨーロッパのラリー界で最も壮観なマシンの一つに仕上げてきた。 数十回の勝利や数十のタイトルを誇れるわけではないが、その人気は絶大だ。なぜなら、このマシンは、タイムとの戦いやすり減らすように10分の1秒を追求することよりも、スタイルとパフォーマンスを遥かに重視する、ある種の精神を体現しているからである。.

一見すると、理にかなった選択だ

『』の観客が Rallylegend 彼のフィアット131が近づくと、人々は一斉に携帯電話を取り出した。パオロ・ディアナ自身も、道路の反対側、観客の中にいた。1976年にリミニで生まれた彼は、ヴェルッキオやサンマリノ周辺で行われるレースに父親に同行していた。 そこで彼は、機械の猛烈な力だけでなく、ドリフトしながらコーナーに突入し、前輪を逆ステアリングさせ、コーナーの出口までバランスを保つためにエンジンを唸らせる車たちが繰り広げるスペクタクルにも触れた。この光景は、彼のドライビングに対する考え方に永続的な影響を与えることになる。.

免許を取得すると、ダイアナはフィアット131 1600 TCを使って自ら実験を始めました。友人たちと未舗装路を走り、徐々にスリップを誘発し、それをコントロールする方法を学びました。 溶接されたデファレンシャルのおかげで、彼は後輪2輪が連動して働く後輪駆動車の挙動を体感することができた。その手法は手作り感満載で、学習過程は時に波乱に満ちていたが、基礎はしっかりと築かれた。2000年、彼は思い切って一歩を踏み出し、初めてのラリーに参加した。 当時、フィアット131が選ばれた理由は極めて実用的なものでした。時代遅れで、やや忘れ去られた存在であったため、その低価格のおかげで限られた予算で始めることができたのです。.

ダイアナが選んだのは、1977年、 1978年、1980年にコンストラクターズ世界選手権で3度の優勝を果たした本物の131アバルト・グループ4ではなく、はるかに簡素なベース車を選び、手持ちの資金と手段でその車を解体し、整備した。そのデビューは決して順風満帆ではなかった。車はすぐに事故に遭ってしまったが、ダイアナはそれを修復することを選んだ。.

初期の改造は限られた予算で行われ、ダイアナ自身も、ディスクグラインダーで削ったり、溶接をしたり、ガレージで長時間を過ごした時代について語っている。 ボディは当然ながらフィアットの特徴を保っているが、このプロトタイプは、偶然の機会やあちこちで見つけた部品、そして多くの巧妙な手作り作業の結晶であり、 そのため、この131はパッチワークのような外観を呈しており、その内部構造は本物の131アバルトとはほとんど似ても似つかないものとなっている。開発が進むにつれ、全く異なるメーカーや専門業者からの部品が、同じ一台の車に集約されていった。 ダイアナは、1970年代の公認規格に準拠した「131 グループ4」を再現しようとは決して考えていませんでした。彼女の目標は、自身のドライビングスタイルに合った車を作り出すことでした。だからこそ、「レーシング・プロト」という呼称こそが、このマシンの精神にふさわしいのです。.

はじめに、アルファロメオのエンジンがあった

131の中で最も有名な仕様、つまり20年間にわたって愛され続けたものは、オートテクニカ・モトーリがチューニングを施した2リッター自然吸気4気筒エンジンを中心に開発された。 このアルファロメオ純正エンジンは、アルファロメオ155 TSに搭載されていたスーパーツーリング用D2型エンジンをベースにしていた。 この16バルブエンジンはマグネッティ・マレッリ製の燃料噴射システムを搭載し、300 PSを発生する。車重約1,100 kgを考慮すると、そのパワーウェイトレシオは極めて優れている。.

多くの現代のレースカーとは異なり、フィアット131はトルクを生み出すためにターボチャージャーに依存していない。 この自然吸気4気筒エンジンは高回転域を維持する必要があり、パワーを滑らかに発揮するとともに、アクセル操作に対して非常にダイレクトなレスポンスを示します。この特性は、ドリフト中の車の角度を調整するために常に右ペダルを操作するダイアナのドライビングスタイルに特に適しています。.

また、この131のバージョン特有の、今や一聴してわかるサウンドの理由も説明されています。回転数が上がるにつれて、エンジンの音はますます金属的な響きを帯び、やがて常連たちが車が姿を現す前からその存在を察知できるほど特徴的な咆哮を響かせるようになります。当然ながら、このようなメカニズムには厳しい管理が求められます。 競技用の自然吸気エンジンは過酷な使用にさらされ、高回転域での出力を追求するには、それに応じた入念なメンテナンスが不可欠だ。したがって、ダイアナが披露してくれたパフォーマンスは、タイヤにおいてもメカニズムにおいても、決してタダで得られたものではなかった。.

トランスミッションは、この車が持つ「時代を超えた融合」を如実に物語っている。エンジンは131のアーキテクチャに従い、依然としてフロントに縦置きされ、後輪のみを駆動する。 一方、その間には6速のガブラ製シーケンシャルトランスミッションが配置されており、これはフィアットの量産車とはかけ離れた仕様だ。後部には、ドレクスラー製の機械式リミテッドスリップディファレンシャルが搭載されており、これによりパワーを効率的に活用できるだけでなく、とりわけダイアナが長距離のドリフトを可能にしている。 ドライバーがアクセルを踏み込むと、このディファレンシャルが後輪2輪へのトルク伝達を補助し、これにより車をドリフト状態に保ちつつ、アクセル操作で軌道を変更することが可能になる。.

2021年にRallylegendで披露された仕様では、フロントには専用のチューブ式アームを備えたマクファーソン式サスペンションが採用されており、リアには……BMW M3 E30から派生した部品が使用されている！ 言うまでもなく、この「ベヘム」は後輪駆動ラリー車の代名詞である。.

この車には、フロントにブレンボ製の4ピストンキャリパー、リアにAPレーシング製の4ピストンキャリパーが採用されており、アスファルト仕様ではフロントディスクの最大径は355 mmに達する。 ホイールは路面状況に応じて異なり、未舗装路では15インチ、舗装路では最大18インチが採用される。.

まずは日本語、次に英語の新しい心臓

2022年シーズンに向け、ダイアナはアルファのエンジンを廃止し、2.4リッターのホンダK24エンジンを採用するという、このプロジェクトにおいて最も注目を集めた改造の一つに着手した。この「冒涜」とも言える決断は、技術的な必要性によるものだった。 アルファのD2エンジンのメンテナンスは、依然として費用がかさみ、かつ困難を極める。これは、カスケード式ギアを備えた逆さシリンダーヘッドが極めて頻繁なオーバーホールを必要とし、特注部品の加工に莫大な費用がかかるためである。 また、その歴史的価値から、破壊のリスクを冒すよりも、保存・収集すべき品となっている……

K24は、旧型エンジンの重要な特長をいくつか受け継いでいる。4気筒、自然吸気、即応性、そして高回転域での力強い走りだ。 2022年仕様のこのエンジンは、7,750 rpmで約320 PSの出力と、300 Nm近いトルクを発揮する。 ガブラ製シーケンシャルトランスミッションは引き続き採用されています。このエンジンはモータースポーツ界の伝説的存在であり、アルミニウム製で「壊れない」と評判で、肉厚な壁面と、並外れた強度を誇る鍛造スチール製クランクシャフトを備えています。 そのV-TECシステムは低回転域で豊かなトルクを生み出し、高回転域も難なくこなすほか、ターボチャージャーによる大幅なチューニングにも耐えうる。このエンジンはスワップや、 ヒルクライム, 、タイムアタック、そしてドリフト。ダイアナのドライビングに求められる要求の高さを考慮すると、この日本製のエンジンは彼女の期待をすべて満たしていた。.

つい最近、ダイアナの公式サイトでは、特にバルム・チェコ・ラリーを舞台に、新しいミリントン製エンジンを搭載したこの車を特集しました。 この2.5Lの「ミリントン・ダイヤモンド」エンジンは、オートクロスやラリーで非常に高い評価を得ている最先端の英国製エンジンであり、最高回転数9,000rpmで約340馬力の出力を発揮します。 偉大なるコリン・マクレーも、2006年に開発された自身のレースカープロジェクト「マクレーR4」や、伝説的な愛車であるフォード・エスコートMk2に、このメーカーのエンジンを選定していました。 また、最近では、ドリフト界でダイアナの戦友でもあった故ケン・ブロックも、その猛烈なフォード・エスコートMk2「フーニガン」に、ミリングトン・ダイヤモンドのエンジンを搭載していました。.

「ドリフト」という特徴

「オールドスクール」なゲーマーなら、『Project Gotham Racing』や『Metropolis Street Racer』といったゲームを覚えているかもしれません。これらのゲームでは、ドリフトなどの華麗で技巧的な操作を行うことで「Kudos」という形の「通貨」を ドリフトなどの派手で技巧的な操作を行うことで獲得できるスタイルポイントとして、「クードス」という「通貨」を稼ぐ必要がありました。このゲームのスローガンは： «「重要なのはスピードそのものではなく、いかに速く運転するかということだ」». 。ケン・ブロックがその有名なジムカーナでこのアプローチを完璧に体現したのに対し、パオロ・ディアナはクラシックラリーのコースでこの格言を完璧に実証したのだ！

しかし、パオロ・ディアナを単なるドリフトのスペシャリストと片付けるのは誤りだ。彼は本格的なラリーにも参戦し、他の競技用車両も運転し、より一般的なマシンでも好成績を収めてきた。 特に、テダック・レーシングがチューニングしたアルファロメオ・ミト1600でイタリアのラリークロスに出場したほか、時折プジョー306マキシでラリーに参戦する姿も見られた。これもまた、スピードを上げていくマシンだ！ しかし、131に乗ることで、彼は単なるレースの順位をはるかに超えた独自のアイデンティティを見出したのだ。.

そのコンセプトは、ラリーの黎明期からそのDNAを形作ってきた観客の感情と密接に結びついている。ダイアナは、車の通過が引き起こす感動こそが、常に自分を魅了してきたものだと語る。 こうして131は、この哲学を表現するのに理想的なツールとなった。後輪駆動であるため鋭いコーナリングが可能で、自然吸気エンジンは瞬時に反応し、そのパワーは後輪をスリップさせ続けるのに十二分である。 ダイアナは、これらの特性を極限まで活かしたドライビングスタイルを確立した。遅いブレーキング、早いドリフト開始、カウンターステア、そして動きを長引かせるためのアクセル開けだ。. 

いくつかのラリーで、 アスファルト、ダート、あるいはヒストリックを問わず、131号車はそれでも「ラリーショー」カテゴリーや先導車として出場することが最も多く、その際のタイムは公式記録にすら残らないが、そんなことはどうでもいい！  この哲学が理想的に活かされるのが、サンマリノで開催される「ラリーレジェンド」だ。この大会には毎年、ラリー史上で最も伝説的なクルマの数々と、この分野の多くの著名人が集結する。  度重なる参加を通じて、ダイアナはこのイベントで待ち望まれる存在の一つとなった。サンマリノとの地理的な近さから、彼女はまるで地元のドライバーのようだが、その人気はすぐにその枠を超えて広がった。彼女のドリフト走行は撮影され、シェアされ、ソーシャルメディアや専門チャンネルで繰り返し取り上げられている。 「131」は、会場に詰めかけた観客の枠をはるかに超えて知られるようになっていった。2019年には、ダイアナは特に「Jump in the Legend」で優勝し、この大会で最も長いジャンプを記録した。.

イタリアのラリー界で唯一無二のファンクラブ

この人気により、次第に他のイベントへの道も開かれていった。ダイアナと彼女の131は、チェコやスペインをはじめとするヨーロッパ各国に招待された。こうした招待の背景には、主催者たちが、フィアットが登場すること自体がそれだけで観客にとっての目玉となることを熟知していたという事情があった。.

«「ティ voglio 「レーシング」» （次のように訳すこともできる） «「レーシングスピリット」 「君が欲しい」»）は、彼の有名なモットーであり、トレードマークでもある。この言葉は、観客にスペクタクルを届け、熱狂させることを主眼とする、純粋で本物のモータースポーツの真髄を体現している。パオロ・ディアナはこの名前で、自身のソーシャルメディアを通じて冒険の様子を発信している。 このスローガンは、アパレルやアクセサリーのブランドにもなり、「昔ながらの」ラリーファンをサポータークラブ「Gang31」に結集させています。そこには、ヴァレンティーノ・ロッシのサポーターたちとほぼ同じ熱狂的なティフォージの熱気が溢れています！

これらのページを飾るような特別な戦績はないにもかかわらず、デビューから四半世紀が経過した今も、彼女の走りには依然として即座に熱狂的な反応が巻き起こっている。フィアットがヘアピンカーブの手前で減速を始めると、観客は単にダイアナが速いかどうかだけを考えているわけではない。 観客は、彼女がどのようにそのコーナーを攻略するのか、いつリアが滑り出すのか、ドリフトをどこまで維持するのか、そして車をラインに戻すまでアクセルを踏み続けたままの状態がどれくらい続くのかを見守っているのだ。 その間ずっと、8000～9000回転まで回り上がるエンジンの怒涛のような咆哮が、私たちの耳に響き渡る。  数秒後、131号車は次のコーナーへと消えていく。煙が晴れ、エンジンの音が遠ざかり、ラリーは再びその流れを取り戻す。タイムなどどうでもいい。観客はその走りを見届け、感動を胸に刻んだのだ。.