Durante décadas, los fabricantes europeos han dominado la industria automovilística mundial gracias a su experiencia en ingeniería mecánica, sus prestigiosas marcas y su capacidad de innovación. Hoy en día, este modelo se ve cuestionado. Según un estudio reciente del Banco de Italia, la crisis que atraviesan Stellantis, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW o incluso Renault no es en absoluto una simple desaceleración coyuntural: refleja un profundo cambio de rumbo en la industria automovilística mundial a favor de China.
Una Europa que nunca ha recuperado el ritmo que tenía antes de la pandemia del COVID-19
La primera constatación es contundente. Mientras que el mercado chino ya ha superado los niveles previos a la pandemia, Europa sigue estando muy por detrás. En 2025, las matriculaciones en la Unión Europea seguirán siendo un 17,1 % inferiores a las de 2019. Incluso Estados Unidos, a pesar de haberse visto también afectado por la crisis, limita su descenso al 4,1 %.
¿A qué se debe esta diferencia? Los precios de los coches han aumentado considerablemente tras la pandemia debido a la escasez, el coste de la energía y las nuevas normativas. Los fabricantes han ido abandonando progresivamente los modelos de gama baja para dar prioridad a vehículos más rentables, a menudo SUV o modelos eléctricos más caros. El resultado es que comprar un coche nuevo se ha vuelto mucho más difícil para una parte de los consumidores europeos.
China recoge los frutos de una estrategia que se remonta a hace veinte años
A diferencia de Europa, China no ha improvisado su transición eléctrica. Pekín comenzó a invertir masivamente en este sector ya a principios de la década de 2000, mucho antes de que el vehículo eléctrico se convirtiera en una prioridad mundial. El Estado ha apoyado a todo el sector mediante préstamos en condiciones preferentes, terrenos a precios reducidos, energía a bajo coste e importantes inversiones en baterías.
Los resultados son espectaculares. Las ventas de coches eléctricos han pasado de alrededor de 1,3 millones de unidades en 2020 a casi 14 millones en 2025. En la actualidad, uno de cada dos coches nuevos vendidos en China es eléctrico, y el país representa casi dos tercios de las ventas mundiales de vehículos eléctricos.
La ventaja decisiva: las baterías… y los costes
La verdadera fortaleza de los fabricantes chinos no reside únicamente en las ayudas públicas. Reside en su dominio de toda la cadena de producción de las baterías, desde las materias primas hasta el montaje final. Esta integración vertical les permite producir baterías hasta un 45 % más baratas que sus competidores europeos. Ahora bien, las baterías representan aproximadamente el 40 % del valor de un coche eléctrico. Ni siquiera los aranceles europeos bastan para eliminar tal diferencia de competitividad. A esto se suma otra ventaja estratégica: los fabricantes chinos llevan entre dos y tres años de ventaja en el desarrollo de software integrado. En un momento en el que los vehículos se están convirtiendo en auténticos ordenadores sobre ruedas, este retraso tecnológico supone un gran lastre para los fabricantes occidentales.
Stellantis, Volkswagen, Renault y el resto, en una situación complicada
Para los grandes grupos europeos, la dificultad es enorme, ya que deben librar varias batallas al mismo tiempo.
Deben financiar el desarrollo de nuevas plataformas eléctricas sin dejar de rentabilizar sus motores térmicos. Además, se ven obligados a mantener simultáneamente gamas de vehículos de gasolina, diésel, híbridos y eléctricos para responder a las expectativas muy diferentes de los mercados mundiales. Por último, deben invertir masivamente en software, un ámbito en el que parten con varios años de retraso.
Según los economistas del Banco de Italia, ningún fabricante europeo ha logrado hasta ahora hacer frente a estos tres retos de forma simultánea. Esta estrategia de transición gradual ha permitido, sin duda, a los grupos europeos mantener sus márgenes en los últimos años, pero también les ha hecho perder terreno en los segmentos más asequibles, que han sido rápidamente ocupados por las marcas chinas.
Alianzas que se han vuelto imprescindibles
Ante esta situación, varios fabricantes europeos han optado por cooperar con grupos chinos en lugar de enfrentarse a ellos en solitario. Volkswagen ha prorrogado su empresa conjunta con SAIC hasta 2040. Stellantis ha adquirido una participación en Leapmotor para acelerar su ofensiva en el sector eléctrico y también colabora con Dongfeng. Renault, por su parte, ha establecido una alianza con Geely. Estas alianzas ponen de manifiesto una nueva realidad: Europa busca ahora en China parte de las tecnologías que antes constituían su punto fuerte.
El mapa del mundo está cambiando
Esta transformación también se aprecia en el comercio internacional. En 2025, China se ha convertido en el primer exportador mundial de automóviles, con más de 7 millones de vehículos exportados, frente a menos de un millón en 2019. Al mismo tiempo, los fabricantes europeos están perdiendo progresivamente cuota de mercado, incluso en sus mercados tradicionales.
Para el Banco de Italia, esta evolución trasciende con creces el mero marco de la competencia comercial. Las políticas industriales, medioambientales y comerciales de China, Europa y Estados Unidos divergen cada vez más, lo que fragmenta el mercado mundial del automóvil en varios grandes ecosistemas regionales. Esta nueva geografía complica las inversiones y aumenta los costes de los fabricantes internacionales.
En otras palabras, la batalla que se libra hoy en día ya no enfrenta únicamente a marcas de automóviles. Ahora enfrenta a dos modelos industriales. Y, por el momento, es China la que marca el ritmo.
Fuente : Banco de Italia
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