Le monta un motor V10 de Lamborghini a este Chevrolet de 1969 y quiere sacarle 1.800 CV.

El “swap”, es decir, la sustitución del motor de un coche, es una práctica muy extendida en Estados Unidos. Pero lo más difícil no es tanto llevarlo a cabo como destacar entre los demás, dada la gran variedad de modificaciones existentes y lo arraigada que está esta cultura en Estados Unidos.

El fenómeno arrastrar y conducir ha cambiado profundamente el panorama de las carreras de aceleración en Estados Unidos.  El principio es sencillo: los participantes deben circular por carretera entre varios circuitos antes de realizar sus pasadas cronometradas en ellos. Por lo tanto, el coche debe reunir dos cualidades que suelen ser opuestas: ser lo suficientemente potente para ir rápido en pista y lo suficientemente fiable y cómodo para recorrer varios cientos de kilómetros por carretera.

Camaro Seagull, la versión “asequible” de un monstruo de las carreras de aceleración

El proyecto Seagull surge del proyecto «Eagle», un Chevrolet Camaro de 1969 construido por Cameron Johnson Race Cars (CJRC) para Cleetus McFarland. Con sede en Florida, CJRC se ha especializado en la construcción de vehículos destinados a las carreras de aceleración estadounidenses, con coches capaces de desarrollar varios miles de caballos. El Eagle de 5.000 CV representa la versión más extrema de esta filosofía. Pero cuando Cameron Johnson decidió construir su propio Camaro de 1969, precisamente no quería reproducir la desmesura del coche de Cleetus.

En junio de 2024, CJRC presentó el proyecto Seagull, el «hermano pequeño» del Eagle, concebido con una configuración mucho menos costosa y, sobre todo, más práctica. El Seagull iba a ser un coche de «drag-and-drive» de entre 1 500 y 1 800 CV (sí, algo más razonable…), capaz de circular por carretera y de alcanzar los 8 segundos en el cuarto de milla.  CJRC prevé una jaula de seguridad de 10 a 12 puntos, una suspensión trasera de ballestas, ruedas traseras con capacidad para neumáticos de unos 12 pulgadas de ancho e incluso aire acondicionado. El objetivo es alcanzar entre 1 500 y 1 800 ch, sin dejar de mantener un coche lo suficientemente civilizado como para circular por carretera.

La primera versión del Seagull es mucho más convencional. En aquel momento se barajaban tres opciones de motorización: un bloque GM LS biturbo, un LT biturbo o un big-block de Chevrolet biturbo. Cameron incluso se decantaba por esta última opción, perfectamente acorde con la cultura del drag racing estadounidense. En cuanto a la carrocería del Camaro del ’69, fabricada en acero de calidad profesional, encontraron una en Texas y se pusieron manos a la obra con el pedido de las piezas y la digitalización en 3D. .

Así pues, todo parece seguir una fórmula ya conocida: un viejo «muscle car» americano, un potente motor V8, dos turbos, caja de cambios automática y tracción trasera. Pero Cameron Johnson acabará decidiendo que esta solución es demasiado… normal. 

Julio de 2024: el momento de locura

Cambia de opinión. Adiós al V8 americano. Solo un mes después de la presentación del Seagull, el proyecto da un giro radical. El Camaro Seagull acabará equipándose con un… V10 Lamborghini ! La razón es sencilla: los LS, LT y big-block se han vuelto extremadamente comunes en las preparaciones para carreras de aceleración. En cambio, un V10 de Lamborghini instalado en un Camaro de 1969 constituye una combinación que casi nunca se ve. Pero estamos a años luz de las costumbres estadounidenses, al elegir un motor mucho más especializado y que no está diseñado en absoluto para las arquitecturas técnicas de los muscle cars yanquis.

Cameron quiere ser el primero en diseñar un coche con un motor V10 de Lamborghini montado en la parte delantera y con caja de cambios automática. Algo que, evidentemente, haría que los puristas europeos e italianos se atragantaran, pero a los estadounidenses no les preocupan esas consideraciones “patrimoniales”. El V10 debe combinarse con dos turbocompresores para recuperar la potencia inicial prevista, que oscila entre los 1 500 y los 1 800 CV. El proyecto acaba convirtiéndose en un experimento de ingeniería.

La boda de la carpa y el conejo

Cuando CJRC instala el V10 en el compartimento del motor del Camaro, surge inmediatamente un problema: el motor Lamborghini es muy ancho. La disposición del V10 y sus componentes entra en conflicto con el tren delantero, especialmente con los puntos de fijación de los triángulos y la dirección. Hay que desplazar los puntos de anclaje de los triángulos, revisar la cremallera de dirección y rediseñar por completo los soportes del motor.

El chasis debe adaptarse a una mecánica que no fue diseñada en absoluto para él. Dos mundos mecánicos que nunca deberían haberse cruzado deben fusionarse: por un lado, un Chevrolet Camaro de 1969, fabricado en una época en la que los muscle cars estadounidenses se basaban en arquitecturas mecánicas relativamente tradicionales. Por otro lado, un V10 de Lamborghini, diseñado para los supercoches italianos modernos y que normalmente se instala en una arquitectura con motor central o trasero. 

El V10 de Lamborghini no solo tiene una arquitectura totalmente diferente: también impone sus propias limitaciones en cuanto a refrigeración, escape, alimentación y gestión electrónica, sin olvidar los dos turbos. En la actualidad, el mayor reto consiste en hacer funcionar el bloque de Lamborghini con una transmisión automática estadounidense de carreras de aceleración, concretamente una Powerglide de competición con cárter de altísima resistencia.  

A pesar del objetivo de potencia, CJRC tiene previsto mantener una suspensión trasera de ballestas. En un diseño destinado a desarrollar hasta 1.800 CV, cabría esperar que se incorporara una sofisticada arquitectura de cuatro brazos, un enorme eje de competición y todo el arsenal habitual de los modernos coches de carreras de aceleración. El proyecto debe seguir siendo relativamente sencillo y, sobre todo, funcional. Esta intención explica también la inclusión del aire acondicionado en el pliego de condiciones inicial. 

El “Camborghini” va tomando forma poco a poco, pero con paso firme

Tras el anuncio del V10, el proyecto no se quedó en la fase de concepto. CJRC siguió trabajando en la integración del grupo motopropulsor y grabando las distintas fases de fabricación. En febrero de 2026, se publicó un vídeo titulado « Edificio a Lamborghini-Intercambiado Camaro de 1969 » documenta con detalle el proceso de instalación del grupo motopropulsor de Lamborghini. El contenido muestra las dificultades de fabricación y los distintos pasos necesarios para que esta combinación funcione.

El proyecto ya no es solo una carrocería con un motor instalado provisionalmente. El cambio de motor ya no es solo una hipótesis, sino que ahora nos encontramos en una fase de fabricación y montaje, en la que hay que replantearse el propio diseño del coche. Seguiremos informando…