Usines Stellantis : l’Espagne accélère, la France freine, l’Italie dans la zone rouge

À Vigo, en Galice, l’année 2025 restera dans les livres d’histoire industrielle. Le site espagnol de Stellantis s’apprête à franchir la barre des 600 000 véhicules produits, un record absolu, et ce dans un contexte où le marché automobile européen est tout sauf florissant. Ce chiffre est d’autant plus spectaculaire qu’il place Vigo dans une position quasi hégémonique au sein du groupe. À lui seul, l’usine produira presque autant que l’ensemble des cinq sites français réunis. Et surtout : deux fois plus que l’Italie entière.

Après un premier semestre compliqué, marqué par le ralentissement du marché allemand et des tensions d’approvisionnement, la machine Vigo s’est remise en marche à pleine puissance à partir de la fin de l’été. Aujourd’hui, une voiture sort des lignes toutes les minutes. Quatre équipes, plus de 2 000 véhicules par jour, une cadence que peu de sites européens peuvent revendiquer. Ce succès repose sur plusieurs piliers : la solidité commerciale du Peugeot 2008, la demande soutenue pour les utilitaires légers multimarques, mais aussi des coûts énergétiques bien plus compétitifs qu’en France ou en Italie. Vigo n’est pas seulement une usine performante, c’est devenu le cœur industriel battant de Stellantis en Europe.s

La France freine, sans s’effondrer

En France, le spectacle est très différent. Moins brutal, mais tout aussi révélateur d’un changement profond. Selon les syndicats et plusieurs documents internes, Stellantis prévoit une baisse d’environ 11 % de la production française d’ici 2028. Une décroissance progressive, mais bien réelle.

Les cinq grands sites hexagonaux devraient passer sous la barre des 600 000 véhicules d’ici trois ans. L’usine de Poissy concentre aujourd’hui toutes les inquiétudes : activité ralentie, modèles vieillissants, avenir industriel flou. Même si la direction s’efforce de rassurer, le malaise est palpable. Ce ralentissement s’inscrit dans une stratégie plus large dictée par le nouveau patron du groupe, Antonio Filosa, qui a profondément revu la trajectoire électrique héritée de l’ère Tavares. La priorité est désormais donnée aux motorisations thermiques et hybrides, au détriment du tout-électrique. Un pivot stratégique qui stabilise certains marchés, mais laisse la France dans une position inconfortable : ni sinistrée, ni gagnante.

L’Italie, dans la zone rouge industrielle

C’est en Italie que la situation est la plus critique. Les chiffres sont sans appel. Au troisième trimestre 2025, la production a chuté de plus de 31 %, et l’année complète devrait se boucler autour de 310 000 véhicules. Une production divisée par deux en quinze ans. Pire : la fabrication de voitures particulières pourrait tomber sous les 200 000 unités.

Toutes les grandes usines italiennes sont touchées. Mirafiori est en état de sous-activité chronique, avec des journées entières sans production. Les lignes Maserati tournent au ralenti, Cassino enregistre sa plus mauvaise année historique, Melfi a perdu près de 90 % de ses volumes par rapport à l’ère pré-Covid, Pomigliano dépend désormais presque exclusivement de la Panda, tandis qu’Atessa souffre du recul brutal des utilitaires. La conséquence directe est sociale : près de la moitié des salariés italiens du groupe sont aujourd’hui concernés par des dispositifs de chômage partiel ou de solidarité. Une industrie entière en apnée.

Dans ce paysage sombre, l’Italie n’est pas totalement sans perspective. Trois projets à court terme portent encore l’espoir d’un rebond. À Melfi, la nouvelle Jeep Compass, déclinée aussi en hybride, est attendue comme un levier de relance industrielle. À Pomigliano d’Arco, le restylage de l’Alfa Romeo Tonale doit permettre de relancer les volumes. À Mirafiori, le lancement de la Fiat 500 hybride pourrait marquer le début d’une sortie progressive de l’ornière. Mais ces projets restent modestes au regard de l’ampleur de la chute. Ils ne compenseront pas, à eux seuls, des années de désinvestissement, de décisions stratégiques erratiques et de paris industriels perdus.

Mi-2026 : le grand verdict

Toute l’Italie industrielle attend désormais une chose : le plan industriel promis par Antonio Filosa, prévu pour la mi-2026. Ce sera l’ultime test de crédibilité pour Stellantis. Gigafactory de Termoli suspendue, avenir de Maserati encore incertain, investissements retardés, plateformes repoussées : les signaux envoyés ces dernières années ont largement entamé la confiance des salariés, des sous-traitants et des territoires.

L’écart entre l’Espagne et l’Italie n’est plus simplement une question de productivité. Il est devenu politique, stratégique, presque symbolique. Tandis que Vigo tourne à plein régime, l’Italie observe ses lignes à l’arrêt. Et face à cette Europe automobile fragmentée, une réalité s’impose : chez Stellantis, tous les pays ne jouent clairement plus dans la même division.