A Stellantis vira as costas à Tesla e a estratégia chinesa do Leapmotor começa a dar frutos

Stellantis está a mudar de rumo. Discretamente, mas com grandes consequências. O grupo liderado por Antonio Filosa já não faz parte da bolsa europeia de créditos de CO₂ pilotada pela Tesla. Uma retirada que está longe de ser simbólica: marca o fim de uma dependência estrutural dos créditos de carbono do construtor americano, no preciso momento em que a regulamentação europeia se torna mais rigorosa do que nunca.

Fim de uma parceria histórica

O documento publicado pela Comissão Europeia a 27 de fevereiro é claro: a Stellantis abandona o grupo liderado pela Tesla, que inclui ainda a Ford, a Suzuki, a Mazda e a Honda. Mesmo a Toyota, que historicamente tem sido cautelosa e muito bem sucedida com os híbridos, também deixou o grupo.

Estes “pools” permitem que os fabricantes cujas frotas excedem os limiares de emissões europeus comprem créditos a 100 operadores eléctricos % como a Tesla. Desde 1 de janeiro de 2025, a média imposta foi reduzida para cerca de 93 g/km de CO₂. A penalização é temível: 95 euros por grama em excesso e por veículo vendido. Os montantes potenciais ascendem a milhares de milhões.

Nos últimos anos, o Stellantis tinha recorrido amplamente aos empréstimos do Tesla para evitar o pior. A exposição era enorme, sobretudo em Itália, onde a Fiat continuava a depender fortemente da energia térmica. Sem qualquer flexibilização regulamentar, a fatura de 2025 poderia ter ultrapassado os 800 milhões de euros apenas no mercado italiano. Atualmente, o grupo considera que pode passar sem ele.

Uma aposta industrial calculada

Esta retirada significa uma coisa: Stellantis acredita que pode aproximar-se, e mesmo alcançar, os objectivos europeus pelos seus próprios meios. Ou melhor, graças a um novo aliado estratégico. Esse aliado é o Leapmotor.

Considerado durante muito tempo como mais uma marca chinesa, o Leapmotor tornou-se um instrumento central na arquitetura regulamentar do Grupo. A Stellantis é proprietária de 19 dos % do fabricante e está agora a preparar-se para uma implantação em massa na Europa.

A produção local em Saragoça, Espanha, muda completamente o jogo. Ao montar os modelos Leapmotor na Europa, a Stellantis evita os direitos aduaneiros, torna os veículos elegíveis para os bónus nacionais e, sobretudo, integra totalmente os seus volumes no seu cálculo de emissões médias. Já não se trata de uma cooperação comercial. Trata-se de uma estratégia regulamentar.

O Leapmotor já está a compensar as fraquezas da Fiat

Os primeiros números de 2026 em Itália são reveladores. Segundo a Dataforce, a Fiat registou uma média de 116,2 g/km para um objetivo de 99,5 g/km nos dois primeiros meses do ano. Resultado: 66,1 milhões de euros de penalizações teóricas já acumuladas.

Mas, ao mesmo tempo, os registos italianos da Leapmotor, impulsionados em particular pelo T03, líder no segmento dos VEB, geraram 57,5 milhões de euros em créditos teóricos. Mais do que a BYD, mais do que a Tesla em alguns segmentos. Por outras palavras, o Leapmotor está a compensar quase inteiramente o “défice de CO₂” da Fiat em Itália. Este mecanismo poderia ser multiplicado à escala europeia.

Rumo a 2 mil milhões de euros de poupanças anuais?

O raciocínio é puramente matemático. Se a fábrica espanhola vier a produzir 200.000 veículos eléctricos Leapmotor por ano, a Stellantis poderá gerar cerca de 1,8 a 1,5 milhões de euros em vendas. 2 mil milhões de euros em sanções evitadas todos os anos.

Em 2027, com 40 000 unidades, o efeito seria ainda limitado. Em 2028, com 80.000 veículos, o impacto já seria significativo. Mas em 2030, se a produção máxima for atingida, o Leapmotor poderá tornar-se a verdadeira almofada financeira do Grupo face à regulamentação europeia.

Esta escolha significa que a Stellantis não transforma subitamente todas as suas marcas, como a Fiat, a Peugeot, a Citroën, a Jeep e a Alfa Romeo, em 100 veículos eléctricos % de um dia para o outro. O Grupo está a compensar as emissões dos modelos de combustão com um volume maciço de veículos de emissões zero sob a bandeira chinesa. Uma abordagem pragmática e muito eficaz.

Outro problema para Elon Musk

Para Elon Musk, as notícias são menos animadoras. Os créditos regulamentares têm sido, historicamente, uma fonte de receitas para a Tesla. A saída da Stellantis e da Toyota reduz o número de grandes compradores.

Num contexto em que a Tesla já alertou para o facto de as receitas provenientes dos créditos de CO₂ diminuírem em 2025, esta evolução aumenta a pressão sobre as margens. Especialmente porque a desregulamentação ambiental nos EUA também está a reduzir as oportunidades no mercado norte-americano.

Na realidade, esta retirada do pool da Tesla simboliza uma mudança mais profunda. O Stellantis já não quer depender de um concorrente para gerir o seu risco regulamentar. O grupo está agora a construir a sua própria fonte de créditos de CO₂.

A estratégia chinesa já está a começar a ter impacto. O que até há pouco parecia ser uma simples diversificação industrial pode tornar-se numa das mais poderosas alavancas financeiras do grupo na Europa. O Stellantis não está apenas a virar as costas à Tesla. Está a redesenhar o seu modelo de negócio face aos constrangimentos climáticos da Europa.

E, desta vez, o salvador não vem da Califórnia, mas da China.