Vários meses após a sua apresentação oficial, o novo motor híbrido 1.6L da Stellantis está finalmente a fazer a sua estreia nas estradas americanas. Os primeiros testes de imprensa do Jeep Cherokee 2026 acabam de começar nos Estados Unidos e revelaram um pormenor técnico interessante: por detrás deste grupo motopropulsor, apresentado como uma novidade, está na realidade uma mistura de tecnologias europeias... e japonesas.
Enquanto o motor vem da Peugeot, a transmissão híbrida vem de um fornecedor com laços estreitos com a Toyota.
Um motor francês no coração do Cherokee americano
Sob o capot do novo Jeep Cherokee, o Stellantis utiliza um motor bem conhecido dos engenheiros europeus: o EP6 de 1,6 litros, um quatro cilindros turboalimentado originalmente desenvolvido pela PSA e já utilizado em vários modelos híbridos plug-in da Peugeot.
Para o mercado norte-americano, este motor foi adaptado a uma versão híbrida simples (HEV). Este desenvolve agora 177 cv a partir do motor de combustão interna, para uma potência combinada de 210 cv quando associado ao sistema elétrico. Esta configuração difere da versão híbrida plug-in europeia, em que o motor de combustão está geralmente limitado a 150 cv.
Produzido na fábrica de Dundee, no Michigan, este motor funciona com um ciclo Miller e beneficia de um turbo capaz de atingir uma pressão de cerca de 2,6 bar. Mas a verdadeira particularidade deste motor não é o motor em si.
Uma transmissão híbrida da Toyota
Para hibridar este motor, o Stellantis não utilizou as suas próprias tecnologias. Em vez disso, recorreu a um fornecedor externo: a Blue Nexus, uma empresa japonesa fundada em 2019 e parcialmente detida pela Toyota.
A Blue Nexus fornece habitualmente os seus sistemas híbridos a marcas japonesas como a Toyota, a Lexus, a Subaru, a Mazda e a Suzuki. Para o novo Jeep Cherokee, a Stellantis utiliza um sistema híbrido com dois motores eléctricos acoplados a um trem de engrenagens epicicloidal, uma arquitetura muito semelhante à utilizada há muito tempo pela Toyota nos seus modelos híbridos.
O princípio é semelhante ao de um eCVT: a transmissão divide a potência do motor de combustão em dois fluxos separados, um mecânico e outro elétrico. Os dois motores-geradores podem propulsionar o automóvel, produzir eletricidade para recarregar a bateria ou ajudar o motor de combustão durante as fases de aceleração.
No arranque ou com cargas leves, o veículo pode ser acionado apenas pelo motor elétrico principal. Quando o motor de combustão é ativado, pode simultaneamente acionar as rodas e produzir eletricidade através do segundo motor-gerador. Durante a desaceleração ou a travagem, a energia cinética é recuperada para recarregar a bateria.
Por outras palavras, a tecnologia utilizada neste Jeep Cherokee é diretamente inspirada no sistema híbrido tornado popular pelo Toyota Prius há mais de vinte anos.
Os primeiros testes de impressão confirmam a eficiência
Os primeiros testes realizados pelos jornalistas americanos acabam de começar e o feedback destaca um ponto: a eficiência do sistema híbrido. Alguns jornalistas notaram que esta transmissão eCVT não é necessariamente a solução mais adequada para a imagem tradicional de um SUV Jeep, frequentemente associada a motores mais potentes ou a transmissões convencionais. Por outro lado, os primeiros testes revelaram um consumo de combustível particularmente baixo para um modelo deste segmento.
O Stellantis anunciou uma autonomia de mais de 800 km com um depósito cheio, com um consumo de combustível estimado em cerca de 37 mpg, ou seja, cerca de 6,3 L/100 km.
Uma estratégia híbrida diferente para a Europa e os Estados Unidos
Esta opção tecnológica é igualmente interessante porque contrasta com a estratégia seguida pela Stellantis na Europa.
No Velho Continente, o Grupo produz as suas próprias transmissões híbridas eDCT, utilizadas nomeadamente com o motor 1.2L EB2. Estas transmissões são fabricadas em várias fábricas, incluindo Metz, Mirafiori e, em breve, Termoli, e poderão eventualmente ser combinadas com outros motores, como o 1.0L e o 1.5L Firefly.
Nos Estados Unidos, a lógica é diferente. A Stellantis escolheu combinar um motor francês 1.6L EP6 com a tecnologia híbrida japonesa fornecida pela Blue Nexus, tudo isto num veículo Jeep produzido no México. É uma mistura industrial que revela a dimensão global do Grupo.
E depois do 1.6L?
Agora há uma questão importante para o futuro: a hibridização dos motores mais potentes do Stellantis. Os motores 2.0L e 3.0L GME, bem como o 3.0L V6, também poderão ser hibridizados nos próximos anos. Há cerca de um ano, mencionámos a possibilidade de utilizar transmissões híbridas desenvolvidas com a ZF, mas ainda não foi feita qualquer confirmação oficial.
Entretanto, o Cherokee inaugura uma arquitetura híbrida original: um motor europeu, uma transmissão japonesa e um SUV americano produzido no México. Uma combinação que ilustra perfeitamente a estratégia global da Stellantis na era da eletrificação.
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Este bloco do EP6 ainda está em vigor. Foi o meu objeto de estudo quando estava na BTS. Era novo e era um compêndio da melhor tecnologia do seu tempo. Variable valve lift, AAC phase shifter, twin-scroll turbo, etc. São hoje comuns, mas na altura eram muito pouco comuns neste segmento. Graças também à BMW. Porque este motor foi o resultado de um desenvolvimento conjunto. No final, a BMW utilizou-o muito pouco (penso que apenas no Mini). A PSA e depois a Stellantis desenvolveram-no continuamente e tornaram-no mais fiável (os famosos problemas do tensor hidráulico da corrente na altura...). 20 anos de carreira hoje!