O Diretor-Geral da Stellantis vai apresentar o plano industrial mais aguardado da história da sua empresa... eis o que já sabemos

O dia 21 de maio de 2026 poderá marcar um ponto de viragem importante na história da Stellantis. Nesse dia, António Filosa deverá apresentar um novo plano industrial muito aguardado. E com razão: o Grupo está a atravessar um período de profunda transição após o fim da era Carlos Tavares.

O antigo Diretor-Geral deixou o Grupo no final de 2024. Foi sucedido na primavera de 2025 por Antonio Filosa, num contexto particularmente complexo. Há algumas semanas, Stellantis anunciou mais de 22 mil milhões de euros de encargos excepcionais, Este era um sinal de que estava a decorrer uma grande limpeza.

Por outras palavras, o plano «Dare Forward 2030» já faz parte do passado. O Grupo precisa de começar de novo.

O fim da obrigatoriedade da eletricidade

Quando Carlos Tavares estava ao leme da Stellantis, o objetivo era claro: acelerar em direção ao veículo elétrico de 100 %. Mas a realidade do mercado revelou-se mais matizada do que o esperado.

A procura de automóveis eléctricos continua a ser desigual em todo o mundo, enquanto a regulamentação e as expectativas dos clientes estão a mudar rapidamente. A Antonio Filosa deve, por conseguinte, encontrar um equilíbrio entre os requisitos regulamentares, nomeadamente na Europa, e as preferências dos consumidores.

Entre 2026 e 2032, a estratégia parece agora clara: multi-energia. Os híbridos devem desempenhar um papel central, tal como os veículos eléctricos, mas com uma abordagem muito mais pragmática do que no passado. O Stellantis poderá confiar menos nas suas próprias tecnologias para os veículos eléctricos e mais nos seus parceiros.

Baterias: uma grande limpeza de projectos

Esta nova estratégia já se reflecte na política industrial relativa às baterias.

Em particular, a Stellantis pretende terminar a parceria com a Samsung nos Estados Unidos (a fábrica está entretanto a ser convertida para fabrico de baterias de armazenamento de energia), tendo sido analisados vários projectos europeus.

O projeto da gigafábrica da ACC em Termoli, em Itália, e em Kaiserslautern, na Alemanha, foi abandonado. No entanto, a fábrica da ACC no norte de França continuará a produzir baterias NMC. Mas, de acordo com várias fontes, os rendimentos de produção estão ainda muito aquém dos objectivos.

Para o futuro, Stellantis parece querer confiar muito mais em a sua empresa comum com a CATL em Espanha. O objetivo é ambicioso: produzir até um milhão de baterias por ano, nomeadamente baterias LFP, mais acessíveis e mais adaptadas a certos segmentos.

Os motores eléctricos continuam a crescer em popularidade

Apesar do abrandamento de certos projectos, a Stellantis não desiste claramente dos motores eléctricos. A fábrica de Emotors em Trémery, França, continua a produzir motores eléctricos a um ritmo constante. Mais de 500.000 unidades já foram fabricadas, o que prova que a eletrificação continua a ser uma componente importante da estratégia do Grupo. Mas a eletricidade não será mais a única solução.

O regresso dos motores híbridos

O novo plano industrial deve restabelecer o papel central dos motores de combustão electrificados.

Prevê-se que a fábrica de Termoli, em Itália, produza a nova caixa de velocidades eDCT, que será utilizada para hibridar muitos dos motores do Grupo. Poderá também montar motores Firefly compatíveis com a norma Euro 7, electrificados graças a esta transmissão. Este motor Firefly poderá mesmo tornar-se a referência para os modelos dos segmentos B e C do Grupo.

A fábrica húngara que produz atualmente os motores EB2 e EP6 poderá reduzir a produção do EB2 se o Firefly o substituir em vários modelos. O EP6, pelo contrário, poderia continuar a sua carreira, nomeadamente após o lançamento do Firefly. o seu desenvolvimento nos Estados Unidos com um sistema híbrido HEV com cerca de 210 cv de potência. Não está fora de questão que este desenvolvimento venha a beneficiar também a versão europeia.

Quanto ao 3.0L V6, o seu futuro está mais claramente assegurado. Este motor continuará a sua carreira nos próximos anos, nomeadamente com a Alfa Romeo e a Maserati. Deverá equipar as futuras versões Quadrifoglio da marca milanesa, mantendo-se um pilar da gama Maserati. A grande incógnita continua a ser o seu nível de eletrificação. A Stellantis está atualmente a trabalhar na sua adaptação às normas Euro 7, o que implica inevitavelmente alguma forma de hibridização, mas ainda não é certo se será um híbrido convencional (HEV) ou um híbrido plug-in (PHEV). Uma coisa é certa: estão em curso trabalhos para prolongar a vida deste motor estratégico na gama de automóveis desportivos italianos do Grupo.

Quanto aos motores a gasolina GME 2.0L topo de gama, a situação é menos clara. O GME de quatro cilindros também poderia ser hibridizado, mas a Stellantis ainda não fez qualquer declaração oficial sobre o assunto.

Uma nova geração de motores diesel também está a ser preparada. Em Pratola Serra, em Itália, uma fábrica que teve de suprimir 350 postos de trabalho até 2025, a Stellantis está a preparar um novo motor diesel compatível com a norma Euro 7 e com tecnologia híbrida. Estão previstas duas versões: uma versão de 2,2 litros para os veículos comerciais e uma versão de 1,6 litros para certos veículos de passageiros. O principal objetivo deste desenvolvimento seria manter a competitividade dos veículos comerciais ligeiros do Grupo na Europa.

O Hemi V8 regressa aos Estados Unidos

A estratégia do outro lado do Atlântico é muito diferente. A Stellantis já reintroduziu o Hemi V8 ligeiramente hibridizado. O grupo está mesmo a planear produção tripla, com um objetivo de 100 000 unidades até 2026. Por conseguinte, os motores a gasolina continuam a ser essenciais neste mercado. Os Estados Unidos continuarão a utilizar o GME de 2,0 litros, o GME de 3,0 litros e, evidentemente, o Hemi V8.

As plataformas estão a evoluir mais lentamente do que o previsto

As plataformas são outro elemento-chave do futuro plano industrial.

A plataforma CMP, atualmente utilizada em muitos modelos dos segmentos B e C, deverá continuar a sua carreira até, pelo menos, 2032.

O seu substituto, o STLA Small, chegará mais tarde e deverá ser 100 % elétrico. Uma estratégia lógica para os automóveis pequenos, desde que os custos e a autonomia sejam finalmente compatíveis com as expectativas dos clientes.

A plataforma STLA Medium continua a ser implementada. Já equipa vários modelos e será utilizada em veículos como o Peugeot 3008, o Jeep Compass, o DS N°8 e o futuro Lancia Gamma.

O regresso da plataforma Giorgio

Outro tema de particular interesse é a plataforma Giorgio. Esta arquitetura, que equipa nomeadamente o Alfa Romeo Giulia e o Stelvio, deveria ter sido abandonada a favor da STLA Large. Mas, no final, poderá regressar para alguns modelos europeus topo de gama, nomeadamente da Alfa Romeo e da Maserati.

Resta saber se a plataforma STLA Large será utilizada na Europa. Poderão modelos como o Jeep Wagoneer S e o Dodge Charger, já vendidos nesta base, chegar ao mercado europeu?

O Leapmotor poderá acelerar a eletrificação

Outro elemento interessante: Stellantis poderia usar tecnologia do fabricante chinês Leapmotor, no qual o Grupo detém cerca de 20 % do capital. A curto prazo, certas plataformas ou tecnologias eléctricas poderiam assim provir deste parceiro, permitindo à Stellantis acelerar a eletrificação sem investir fortemente em desenvolvimentos internos. Sem esquecer as últimas novidades rumores de uma associação com a Xiaomi e a Xpeng.

Uma equação regulamentar complexa na Europa

Esta estratégia multi-energética responde também a uma restrição regulamentar muito forte. Na Europa, os fabricantes de automóveis devem atingir uma média de 95 g de CO₂ por quilómetro nas suas vendas. Este limite foi reduzido para 81 g/km em 2025, e depois será reduzido para 59 g/km em 2030. A Stellantis terá, portanto, de combinar híbridos de alto desempenho e carros eléctricos para atingir esta média.

Regras muito diferentes nos Estados Unidos

A situação é muito diferente nos Estados Unidos. Aí, o Grupo vê-se mais confrontado com impostos sobre as importações, quer de veículos quer de peças sobresselentes, do que com restrições rigorosas em matéria de CO₂.

Mas esta estabilidade é relativa: uma mudança política poderia alterar rapidamente as regras do jogo. Stellantis está, no entanto, a participar no projeto « Cofre do projeto »Esta é uma iniciativa lançada por Donald Trump para criar uma reserva estratégica de minerais necessários para baterias e motores eléctricos.

No entanto, a quota de mercado dos automóveis eléctricos nos Estados Unidos era de 6 % em 2024, 7 % em 2023, 8 % em 2024 e ainda 8 % em 2025. Por conseguinte, os automóveis eléctricos não constituem uma prioridade estratégica para a Stellantis nos Estados Unidos.

Uma estratégia híbrida... enquanto se espera pelos eléctricos acessíveis

Em suma, tudo aponta para que a estratégia da Stellantis entre 2026 e 2032 se baseie numa mistura de veículos híbridos e eléctricos.

Os motores Firefly e EP6 deverão assegurar a transição, enquanto a energia eléctrica continuará a progredir graças às plataformas STLA e às parcerias industriais com a CATL e a Leapmotor.

Após 2032, o grupo poderá acelerar a produção de automóveis eléctricos mais acessíveis, nomeadamente na plataforma STLA Small, quando as baterias forem mais baratas e mais eficientes.

Mas, para além das tecnologias, outro desafio se coloca à Stellantis: construir uma gama coerente para cada uma das suas numerosas marcas. E, neste ponto, caberá agora ao departamento de marketing do Grupo transformar esta estratégia industrial num verdadeiro sucesso comercial.

Uma estratégia cada vez mais regionalizada

Para além dos anúncios industriais que serão feitos em 21 de maio, uma tendência parece já clara: o Stellantis poderá levar ainda mais longe a regionalização das suas operações.

Desde a sua criação em 2021, o grupo já está a operar com diferentes estratégias para diferentes mercados. Mas a próxima fase poderá acentuar esta lógica.

Nos Estados Unidos, a estratégia deverá continuar a centrar-se nos potentes motores a gasolina e nas plataformas topo de gama. Os motores GME de quatro e seis cilindros deverão continuar a sua carreira, juntamente com o Hemi V8, recentemente relançado. A plataforma STLA Large também parece ter sido concebida principalmente para este mercado, onde os grandes SUV e os "muscle cars" continuam a dominar.

Na Europa, a realidade é muito diferente. As restrições regulamentares e as expectativas dos consumidores estão a empurrar para grupos motopropulsores híbridos mais eficientes. Os motores de três e quatro cilindros de 1.0, 1.5 ou, eventualmente, 1.6 e 2.0 litros poderiam, por conseguinte, constituir o núcleo da gama, nomeadamente nas plataformas CMP e STLA Medium. Os veículos eléctricos poderiam apoiar-se cada vez mais em parcerias tecnológicas com operadores chineses, enquanto a plataforma Giorgio poderia finalmente ser relançada para modelos topo de gama da Alfa Romeo e da Maserati.

A América Latina deverá seguir uma trajetória ainda mais diferente. Há muito que a região utiliza soluções híbridas ou flex-fuel adaptadas ao seu mercado, e esta abordagem pragmática deverá continuar nos próximos anos.

Por outras palavras, o Stellantis poderia tornar-se gradualmente um fabricante ainda mais multi-regional, com tecnologias, plataformas e grupos motopropulsores adaptados a cada região do mundo.

Uma estratégia que pode parecer menos clara do que um plano global único, mas que talvez corresponda melhor à realidade atual da indústria automóvel.