Fábricas Stellantis: Espanha acelera, França abranda, Itália na zona vermelha

Em Vigo, na Galiza, o ano de 2025 vai entrar para a história da indústria. A unidade de Stellantis, em Espanha, prepara-se para produzir 600 000 veículos - um recorde histórico - numa altura em que o mercado automóvel europeu não está nada animado. Este número é tanto mais espetacular quanto coloca Vigo numa posição quase hegemónica no seio do Grupo. Por si só, a fábrica produzirá quase tanto como as cinco unidades francesas em conjunto. Mais importante ainda, produzirá o dobro de toda a Itália.

Depois de uma primeira metade do ano complicada, marcada por um abrandamento do mercado alemão e por tensões no abastecimento, a máquina de Vigo voltou a funcionar em pleno no final do verão. Atualmente, um carro sai das linhas a cada minuto. Quatro equipas, mais de 2.000 veículos por dia, um ritmo que poucas unidades europeias se podem gabar. Este sucesso assenta em vários pilares: a força comercial do Peugeot 2008, a procura sustentada de veículos comerciais ligeiros multimarcas e custos energéticos muito mais competitivos do que em França ou Itália. Vigo não é apenas uma fábrica de alto desempenho, tornou-se o coração industrial pulsante de Stellantis na Europa.

A França abranda sem entrar em colapso

Em França, o cenário é muito diferente. Menos brutal, mas igualmente revelador de uma mudança profunda. De acordo com os sindicatos e vários documentos internos, Stellantis prevê uma diminuição de cerca de 11 % da produção francesa até 2028. Um declínio gradual mas muito real.

As cinco principais unidades em França deverão ficar abaixo da marca dos 600 000 veículos nos próximos três anos. A fábrica de Poissy é atualmente o foco de preocupação, com um abrandamento da atividade, modelos envelhecidos e um futuro industrial pouco claro. Embora a direção esteja a fazer o seu melhor para tranquilizar, o mal-estar é palpável. Este abrandamento inscreve-se numa estratégia mais vasta ditada pelo novo patrão do grupo, António Filosa, que reviu radicalmente a trajetória dos veículos eléctricos herdada da era Tavares. A prioridade é agora dada aos motores de combustão interna e híbridos, em detrimento dos totalmente eléctricos. Esta viragem estratégica estabilizou alguns mercados, mas deixou a França numa posição incómoda: nem desastre nem vencedor.

Itália na zona vermelha industrial

A situação é mais crítica em Itália. Os números são gritantes. No terceiro trimestre de 2025, a produção diminuiu em mais de 31 % e prevê-se que o ano completo termine com cerca de 310 000 veículos. A produção diminuiu para metade em quinze anos. Pior ainda, a produção de veículos de passageiros poderá descer abaixo das 200 000 unidades.

Todas as principais fábricas italianas foram afectadas. Mirafiori encontra-se num estado de subactividade crónica, com dias inteiros sem produção. As linhas da Maserati estão paradas, Cassino registou o seu pior ano de sempre, Melfi perdeu quase 90 % dos seus volumes em comparação com a era pré-Covid, Pomigliano depende agora quase exclusivamente do Panda, enquanto Atessa está a sofrer com o declínio acentuado das vendas de veículos comerciais ligeiros. A consequência direta é social: quase metade dos trabalhadores italianos do grupo são agora afectados por regimes de tempo de trabalho reduzido ou de solidariedade. Um sector inteiro em apneia.

Neste contexto sombrio, a Itália não está totalmente desprovida de perspectivas. Três projectos a curto prazo continuam a dar esperança de recuperação. Em Melfi, o novo Jeep Compass, também disponível como híbrido, deverá ser uma alavanca para a recuperação industrial. Em Pomigliano d'Arco, o restyling do Alfa Romeo Tonale deverá aumentar os volumes. Em Mirafiori, o lançamento do Fiat 500 híbrido poderá marcar o início de uma recuperação progressiva. Mas estes projectos são modestos quando comparados com a dimensão do declínio. Só por si, não compensarão anos de desinvestimento, decisões estratégicas erráticas e apostas industriais perdidas.

Meados de 2026: o grande veredito

Toda a Itália industrial está agora à espera de uma coisa: o plano industrial prometido por Antonio Filosa, previsto para meados de 2026. Este será o último teste de credibilidade para Stellantis. Com a Gigafactory de Termoli em suspenso, o futuro da Maserati ainda incerto, os investimentos atrasados e as plataformas adiadas, os sinais emitidos nos últimos anos minaram em grande medida a confiança dos trabalhadores, dos subcontratantes e das comunidades locais.

O fosso entre a Espanha e a Itália já não é apenas uma questão de produtividade. Tornou-se política, estratégica, quase simbólica. Enquanto Vigo funciona a toda a velocidade, a Itália vê as suas linhas paradas. E nesta Europa automóvel fragmentada, uma coisa é clara: em Stellantis, é evidente que todos os países já não jogam na mesma liga.