この報告書は、ステランティス、フォルクスワーゲン、その他の欧州メーカーが中国との競争で劣勢に立たされている理由を明らかにしている。6年間で0.9万台から700万台へと減少した。

何十年もの間、欧州の自動車メーカーは、その機械工学のノウハウ、名門ブランド、そして革新力を武器に、世界の自動車産業をリードしてきた。しかし今日、このモデルは疑問視されている。イタリア銀行の最近の調査によると、現在直面している危機は ステラントス, 、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、BMW、さらにはルノーにおけるこの現象は、単なる景気後退とは程遠いものであり、世界自動車産業が中国に有利な方向へと大きく転換していることを示している。.

コロナ禍以前のリズムを取り戻せていないヨーロッパ

まず、一つの事実は明白だ。中国市場はすでにパンデミック前の水準を上回っている一方で、欧州は依然として長期にわたり低迷している。 2025年においても、欧州連合（EU）における新車登録台数は、2019年比で依然として17 %下回っている。同様に危機の影響を受けた米国でさえ、その減少幅は4 %にとどまっている。.

なぜこれほど大きな差が生じたのでしょうか？パンデミック後、供給不足、エネルギーコストの高騰、新たな規制の影響により、自動車価格は大幅に上昇しました。 自動車メーカーは、収益性の高い車種、多くの場合、SUVやより高価な電動モデルを優先するため、エントリーモデルを徐々に廃止してきました。その結果、一部の欧州の消費者にとって、新車の購入ははるかに困難なものとなっています。.

中国は20年にわたる戦略の成果を享受している

欧州とは異なり、中国は電気自動車への移行をその場しのぎで行ったわけではない。北京当局は、電気自動車が世界的な優先課題となるはるか以前の2000年代初頭から、この分野への大規模な投資を開始していた。 政府は、優遇融資、割安な土地の提供、低コストのエネルギー供給、そしてバッテリー分野への大規模な投資を通じて、産業チェーン全体を支援してきた。.

その成果は目覚ましい。 電気自動車の販売台数は、2020年の約130万台から2025年には1,400万台近くへと増加しました。現在、中国で販売される新車の2台に1台は電気自動車であり、同国は世界の電気自動車販売台数の3分の2近くを占めています。.

決定的な利点：バッテリー……そしてコスト

中国メーカーの真の強みは、単に政府の補助金にあるわけではない。その強みは、原材料から最終組立に至るまで、バッテリーの生産チェーン全体を掌握している点にある。この垂直統合により、彼らは欧州の競合他社よりも最大45 %も安価にバッテリーを生産することができる。 しかし、バッテリーは電気自動車の価値の約40 %を占めている。欧州の関税でさえ、このような競争力の差を埋めるには不十分である。 これに加え、もう一つの戦略的優位性がある。中国の自動車メーカーは、車載ソフトウェアの開発において約2～3年のリードを築いている。自動車が文字通り「車輪のついたコンピュータ」となりつつある今、この技術的な遅れは欧米の自動車メーカーにとって大きな重荷となっている。.

ステランティス、フォルクスワーゲン、ルノーなどが窮地に追い込まれる

欧州の大手企業グループにとって、同時に複数の戦いを繰り広げなければならないため、その困難は計り知れない。.

各社は、内燃機関の収益性を維持しつつ、新たな電気自動車プラットフォームの開発に資金を投入しなければならない。また、世界各国の市場が抱く極めて多様なニーズに応えるため、ガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車、電気自動車の各ラインナップを同時に維持せざるを得ない状況にある。 さらに、数年の遅れを抱えているソフトウェア分野にも、大規模な投資を行わなければならない。.

イタリア銀行のエコノミストによると、現在、これらの3つの課題を同時に克服できた欧州の自動車メーカーは1社もないという。 この段階的な移行戦略により、欧州の自動車メーカーはここ数年、利益率を維持することはできたものの、最も手頃な価格帯のセグメントでは中国ブランドに急速に市場を奪われ、シェアを落としている。.

不可欠となった提携

こうした状況を受け、欧州の自動車メーカー数社は、単独で中国企業と対峙するのではなく、中国企業グループと提携する道を選んだ。フォルクスワーゲンは、SAICとの合弁事業を2040年まで延長した。ステランティスは、電気自動車戦略を加速させるため、Leapmotorに出資したほか、東風汽車とも提携している。 一方、ルノーは吉利（Geely）と提携を結んだ。こうした提携は、かつてヨーロッパの強みであった技術の一部を、今や中国に求めているという新たな現実を物語っている。.

世界地図は変わりつつある

この激変は国際貿易の分野でも顕著に見られる。 2025年、中国は自動車輸出台数が700万台を超え、世界一の自動車輸出国となった。2019年の輸出台数は100万台未満だった。一方、欧州の自動車メーカーは、従来の主要市場を含め、徐々に市場シェアを落としている。.

イタリア銀行によれば、こうした動向は単なる商業競争の枠をはるかに超えている。 中国、欧州、米国の産業政策、環境政策、通商政策はますます乖離しており、世界の自動車市場をいくつかの大きな地域エコシステムに分断している。この新たな構造により、投資はより複雑化し、国際的な自動車メーカーのコストが増大している。.

つまり、今日繰り広げられている戦いは、もはや自動車ブランド同士の対決にとどまらない。今や、それは二つの産業モデルの対決となっている。そして、現時点では、確かに中国がそのペースを主導している。.

ソース： イタリア銀行