ピニンファリーナの元デザインディレクターも、フェラーリ・ルーチェについて「魂のない物体だ」と評している。«

があります。 フェラーリ・ルーチェ 話題が尽きない。史上初の電気式フェラーリ100 %として、このモデルはマラネッロのブランドにとって大きな転換点となっている。しかし、一方で フェラーリ このモデルを未来像として提示している一方で、自動車デザイン界の一部のオブザーバーからは、はるかに厳しい批判が寄せられている。.

アフター ジュリアーロの見解, 、それはファビオ・フィリッピーニだ。彼はピニンファリーナの元デザインディレクターであり、ルノーやフォルクスワーゲングループでも活躍した人物である。 YouTubeチャンネル「Automoto.it」のロングインタビューで、このイタリア人デザイナーはフェラーリ・ルーチェに対して特に厳しい分析を展開し、そのスタイル表現について「フェラーリではない」とまで断言した。.

«「何か画期的なものを期待していた」»

彼の失望を理解するには、ファビオ・フィリッピーニの個人的な経歴に立ち返る必要がある。彼自身の説明によると、自動車への情熱は1971年、ピニンファリーナが手がけた有名なコンセプトカー「フェラーリ 512 S モデュロ」のミニチュアモデルを贈られた時に芽生えたという。 彼にとって、この車は成功したスタイル革命の完璧な例であり続けている。当時のフェラーリの定石を打ち破りつつも、一目でフェラーリとわかるアイデンティティを保ち続けた一台である。.

まさにそれが、彼が「ルチェ」に期待していたことだった。彼によれば、電動化への移行は、フェラーリがそのDNAを守りつつ、従来のスタイルの一部を刷新するまたとない機会だったという。しかし、実際の反応は全く異なるものだった。 「私は本当に画期的な何かを期待していた」と彼は説明し、モデルが発表された当初から大多数の人々が極めて否定的な反応を示したと指摘する。彼によれば、この反応は単に事実として受け止めるだけでなく、分析に値するものだという。.

静的すぎる

フィリッピーニが最も強く指摘しているのは、エクステリアデザインに関する点だ。彼によれば、自動車は静止している時でさえ、動きを感じさせるものでなければならない。これは自動車デザインの基本の一つであり、ライン、面、プロポーションが、スピード感と躍動感を連想させる視覚的な緊張感を生み出す必要がある。.

しかし、彼から見れば、フェラーリ・ルーチェはまさにこの点で失敗している。デザイナーは、この車が「静的なオブジェ」として設計されたと考えている。そのラインは、フェラーリにふさわしい感動を伝えるには、あまりにも規則的で、柔らかすぎ、張り気が足りないと感じられる。.

とはいえ、彼はデザイナーたちが極めて複雑な基盤から着手したことを認めている。それは、巨大なバッテリーパックを搭載し、現代のSUVに近いサイズを持つ5人乗りの電気自動車である。 全長5メートル、全幅2メートル、全高1.60メートルというルチェは、マラネッロのスポーツカーに伝統的に見られるプロポーションからは大きくかけ離れている。 彼によれば、この巨大な24インチホイールは、そうしたプロポーションを隠そうとする試みとして採用されたものだが、彼が全体的に不格好だと判断する全体像を修正するには不十分だという。.

内装も彼を納得させられなかった

批判は外観だけにとどまらない。ジョニー・アイブ率いるスタジオ「LoveFrom」の関与などにより、インテリアの出来栄えを称賛する声が多い一方で、ファビオ・フィリッピーニの反応はそれほど熱狂的ではない。 彼はデジタルインターフェースの質の高さや、物理的な操作系における優れた出来栄えについては快く認めている。彼によれば、ユーザー体験は傑出したものでなければならないという。.

しかし、純粋なデザインという点においては、彼の評価は揺るぎない。彼は、ダッシュボードの構成が極めて古典的なものだと考えている。すなわち、大きな横長のパネル、4つの円形エアベント、中央のディスプレイ、そして計器盤という構成だ。これは、自動車業界ではすでに数十年前から見慣れたものだと彼は考えている。.

3本スポークのステアリングホイールについても同様の見解で、彼はこれを1960年代から使われてきたスポーツステアリングの典型だと評している。確かに素材や製造品質は卓越しているが、彼にはそのコンセプトに革新性が欠けているように思える。.

LoveFromの物議を醸す役割

彼の分析の中で特に興味深い点の一つは、フェラーリがプロジェクトの大部分を、ジョニー・アイブとマーク・ニューソンが設立したスタジオ「LoveFrom」に委託したという点だ。フィリッピーニによれば、問題は彼らの才能にあるわけではない。むしろ、彼は彼らがテクノロジー界に多大な影響力を持っていることを認めている。.

しかし彼は、彼らの専門知識はあくまで電子製品の世界に由来するものであり、自動車の世界に由来するものではないと考えている。彼によれば、フェラーリは自社の歴史的な文化とは異なる外部のクリエイターたちに、自社のアイデンティティの一部を委ねるというリスクを冒したことになる。 その結果、ルチェは彼にとって、真のフェラーリというよりは「ジョニー・アイブによる車」のように映る。彼はさらに踏み込んで、もしフェラーリのロゴを取り除いたとしても、この車がマラネッロの作品であると即座に識別するのは難しいだろうと主張している。.

とはいえ、ファビオ・フィリッピーニはフェラーリの電気自動車そのものの存在を否定しているわけではない。むしろ、フェラーリが象徴的なV12エンジンを生産し続けながら環境規制を遵守するためには、こうしたモデルがほぼ不可欠となっていると彼は指摘している。.

彼によれば、フェラーリの真の過ちは、むしろそのコミュニケーションにあるという。同ブランドは、「ルチェ」が内燃機関モデルを置き換えるのではなく、維持するためのものだという点を十分に説明していなかった。 彼は、1960年代にエンツォ・フェラーリが「ディノ」で行ったように、専用のサブブランドを立ち上げるという歴史的な選択肢さえ挙げている。この解決策であれば、電気自動車の世界をフェラーリの他のラインナップからより明確に区別することができただろう。.

«「魂のない物」»

結局のところ、ファビオ・フィリッピーニの批判は、電動化という問題をはるかに超えたものとなっている。彼にとって、フェラーリ・ルーチェの最大の欠点は、パワートレインでも市場での位置づけでもない。何よりも欠けているのは、感動だ。 「それは魂も感情もない、静的なオブジェだ」と彼は要約する。.