Per decenni, le case automobilistiche europee hanno dominato l’industria automobilistica mondiale grazie al loro know-how meccanico, ai loro marchi prestigiosi e alla loro capacità di innovazione. Oggi, questo modello è messo in discussione. Secondo un recente studio della Banca d’Italia, la crisi che sta attraversando Stellantis, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW o ancora Renault non è affatto un semplice rallentamento congiunturale: riflette un profondo cambiamento nell’industria automobilistica mondiale a favore della Cina.
Un’Europa che non ha mai ritrovato il ritmo che aveva prima della pandemia
La prima constatazione è inequivocabile. Mentre il mercato cinese ha già superato i livelli pre-pandemia, l’Europa rimane stabilmente in ritardo. Nel 2025, le immatricolazioni nell’Unione europea saranno ancora inferiori del 17 % rispetto a quelle del 2019. Persino gli Stati Uniti, pur essendo anch’essi colpiti dalla crisi, limitano il proprio calo al 4 %.
Perché una differenza così marcata? I prezzi delle auto sono aumentati notevolmente dopo la pandemia a causa delle carenze, del costo dell’energia e delle nuove normative. Le case automobilistiche hanno progressivamente abbandonato i modelli di fascia bassa per privilegiare veicoli più redditizi, spesso SUV o modelli elettrificati più costosi. Di conseguenza, l’acquisto di un’auto nuova è diventato molto più difficile per una parte dei consumatori europei.
La Cina sta raccogliendo i frutti di una strategia che risale a vent’anni fa
A differenza dell’Europa, la Cina non ha improvvisato la propria transizione verso l’elettricità. Pechino ha iniziato a investire massicciamente in questo settore già all’inizio degli anni 2000, ben prima che i veicoli elettrici diventassero una priorità mondiale. Lo Stato ha sostenuto l’intero settore grazie a prestiti agevolati, terreni a prezzi ridotti, energia a basso costo e ingenti investimenti nelle batterie.
I risultati sono spettacolari. Le vendite di auto elettriche sono passate da circa 1,3 milioni di unità nel 2020 a quasi 14 milioni nel 2025. Oggi, un'auto nuova su due venduta in Cina è elettrica e il Paese rappresenta quasi i due terzi delle vendite mondiali di veicoli elettrici.
Il vantaggio decisivo: le batterie… e i costi
La vera forza dei costruttori cinesi non risiede solo negli aiuti pubblici. Risiede piuttosto nel loro controllo dell’intera catena di produzione delle batterie, dalle materie prime all’assemblaggio finale. Questa integrazione verticale consente loro di produrre batterie fino al 45 % più economiche rispetto ai concorrenti europei. Ebbene, le batterie rappresentano circa il 40 % del valore di un’auto elettrica. Nemmeno i dazi doganali europei bastano a colmare un tale divario di competitività. A ciò si aggiunge un altro vantaggio strategico: i costruttori cinesi hanno un vantaggio di circa due o tre anni nello sviluppo dei software di bordo. In un’epoca in cui i veicoli stanno diventando veri e propri computer su ruote, questo ritardo tecnologico pesa molto sulle case automobilistiche occidentali.
Stellantis, Volkswagen, Renault e le altre aziende in difficoltà
Per i grandi gruppi europei, la sfida è enorme, poiché devono affrontare diverse battaglie contemporaneamente.
Devono finanziare lo sviluppo di nuove piattaforme elettriche continuando al contempo a rendere redditizi i propri motori termici. Sono inoltre costretti a mantenere contemporaneamente gamme di modelli a benzina, diesel, ibridi ed elettrici per soddisfare le aspettative molto diverse dei mercati mondiali. Infine, devono investire massicciamente nel software, un settore in cui partono con diversi anni di ritardo.
Secondo gli economisti della Banca d’Italia, nessun costruttore europeo è riuscito finora ad affrontare contemporaneamente queste tre sfide. Questa strategia di transizione graduale ha certamente permesso ai gruppi europei di preservare i propri margini negli ultimi anni, ma li ha anche portati a perdere terreno nei segmenti più accessibili, rapidamente occupati dai marchi cinesi.
Alleanze ormai indispensabili
Di fronte a questa situazione, diversi costruttori europei hanno scelto di collaborare con i gruppi cinesi piuttosto che affrontarli da soli. Volkswagen ha prorogato la sua joint venture con SAIC fino al 2040. Stellantis ha acquisito una partecipazione in Leapmotor per accelerare la propria offensiva nel settore elettrico e collabora anche con Dongfeng. Renault, dal canto suo, ha stretto una partnership con Geely. Queste alleanze testimoniano una nuova realtà: l’Europa cerca ormai in Cina parte delle tecnologie che un tempo costituivano il suo punto di forza.
Il mondo sta cambiando
Questo cambiamento radicale è evidente anche nel commercio internazionale. Nel 2025, la Cina è diventata il primo esportatore mondiale di automobili con oltre 7 milioni di veicoli esportati, contro meno di un milione nel 2019. Allo stesso tempo, le case automobilistiche europee stanno progressivamente perdendo quote di mercato, anche nei loro mercati storici.
Per la Banca d’Italia, questa evoluzione va ben oltre il semplice ambito della concorrenza commerciale. Le politiche industriali, ambientali e commerciali di Cina, Europa e Stati Uniti divergono sempre più, frammentando il mercato automobilistico mondiale in diversi grandi ecosistemi regionali. Questa nuova geografia rende gli investimenti più complessi e aumenta i costi per i costruttori internazionali.
In altre parole, la battaglia che si sta combattendo oggi non vede più contrapposte solo le case automobilistiche. Ora si scontrano due modelli industriali. E, per il momento, è proprio la Cina a dettare il ritmo.
Fonte : Banca d’Italia
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