Fine del divieto di circolazione delle auto a combustione interna nel 2035: per Stellantis, questo non è ancora "sufficiente".

Per mesi l'industria automobilistica europea ha trattenuto il fiato. Il 16 dicembre, Bruxelles ha finalmente tolto il velo alla tanto attesa revisione della sua strategia automobilistica. Il messaggio è chiaro: il motore a combustione interna non scomparirà del tutto entro il 2035. Ufficialmente, l'obiettivo rimane la neutralità climatica, ma in pratica la Commissione europea sta rivedendo la sua copia e introducendo una flessibilità senza precedenti. Si tratta di un importante cambiamento di direzione... ma non è sufficiente per Stellantis.

Una rottura simbolica con l'approccio "tutto elettrico".

Finora la traiettoria è stata chiara: a partire dal 2035, solo le nuove auto a emissioni zero potranno essere vendute nell'Unione Europea. Ora questo dogma è stato allentato. Il nuovo pacchetto automobilistico segna un profondo cambiamento: l'obiettivo non è più quello delle emissioni zero, ma di una riduzione di 90 % delle emissioni di CO₂ allo scarico.

I restanti 10 % potrebbero essere compensati da meccanismi di credito, attraverso l'uso di carburanti rinnovabili (biocarburanti ed e-carburanti) o di materiali a bassa impronta di carbonio, come l'acciaio "verde" prodotto in Europa. In pratica, questo apre le porte, anche dopo il 2035, a ibridi plug-in, range-extender, ibridi leggeri e alcuni motori a combustione interna, oltre che all'elettrico e all'idrogeno. Bruxelles sta ora adottando un approccio tecnologicamente neutrale, da tempo richiesto da diversi Stati membri e da gran parte dell'industria.

Una transizione più graduale per evitare shock industriali

La Commissione sta cercando di camminare sul filo del rasoio: mantenere un segnale forte a favore dei veicoli a emissioni zero, evitando al contempo un brutale shock industriale. L'industria automobilistica rimane un importante pilastro economico in Europa, con milioni di posti di lavoro e una complessa catena del valore. Per questo motivo, sono stati apportati alcuni aggiustamenti per rendere il calendario più flessibile:

• l'introduzione di un meccanismo di riserva e di prestito tra il 2030 e il 2032, che consenta ai produttori di smussare gli obiettivi di emissione nell'arco di tre anni;
• abbassare l'obiettivo di riduzione delle emissioni dei veicoli commerciali leggeri a -40 % nel 2030, rispetto al precedente -50 %;
• flessibilità mirata anche per i veicoli commerciali pesanti.

L'UE riconosce implicitamente che l'elettrificazione sta progredendo meno rapidamente del previsto, in particolare per i veicoli commerciali e in alcune regioni.

Flotte aziendali e "Made in Europe" al centro della nuova strategia

Un'altra leva fondamentale è la domanda. Bruxelles punta chiaramente sulle flotte aziendali, che rappresentano circa il 60 % delle immatricolazioni europee. Per le grandi aziende saranno fissati obiettivi nazionali vincolanti, con priorità ai veicoli a zero o basse emissioni. Un dettaglio tutt'altro che trascurabile: gli aiuti pubblici saranno disponibili solo per i veicoli prodotti nell'Unione Europea. Si tratta di un tentativo deliberato di proteggere l'industria dalla concorrenza extraeuropea, in particolare dalla Cina, e di rafforzare l'autonomia strategica del continente.

Batterie, semplificazione e piccole auto elettriche

Il pacchetto automobilistico non si limita agli standard di CO₂. Bruxelles annuncia anche un "Booster per le batterie" da 1,8 miliardi di euro, di cui 1,5 miliardi sotto forma di prestiti senza interessi per i produttori europei di celle. L'obiettivo è chiaro: ridurre la dipendenza dagli operatori asiatici e contenere i costi. Sul fronte normativo, Bruxelles promette circa 700 milioni di euro di risparmi annuali grazie alla semplificazione delle procedure, in particolare per i test Euro 7 e i veicoli commerciali elettrici.

Infine, è stata creata una nuova sottocategoria di auto elettriche di piccole dimensioni (sotto i 4,20 m), che dà diritto a supercrediti e aiuti mirati. Questa misura va a diretto vantaggio dei costruttori con un'elevata esposizione alle city car.

Per Stellantis, uno spostamento troppo timido

Sulla carta, questa revisione sembra una vittoria per il settore. In realtà, Stellantis ritiene che le modifiche siano ampiamente inadeguate. Il gruppo, guidato da Antonio Filosa, ha reagito senza mezzi termini, affermando che le proposte di Bruxelles "non sono adeguate a sostenere la transizione energetica e a preservare un'industria automobilistica europea forte e accessibile".

Il principale punto critico riguarda i veicoli commerciali leggeri, per i quali Stellantis denuncia l'assenza di una vera e propria roadmap industriale. Si tratta di un segmento strategico per il Gruppo, ma anche uno dei più esposti ai costi della transizione. Un'altra critica importante è la mancanza di flessibilità sugli obiettivi intermedi al 2030 per le autovetture, ritenuta essenziale per assorbire una transizione ancora costosa e tecnologicamente complessa.

Accessibilità e rischio sociale al centro del dibattito

Anche il Gruppo non è del tutto convinto dell'allentamento del limite del 2035. Il passaggio da 100 % a zero emissioni a -90 % è accolto come un segnale positivo, ma Stellantis avverte che, così come è stato concepito, lo schema non garantisce la produzione di veicoli realmente accessibili alla maggior parte dei clienti europei. Dietro questa critica si nasconde una questione centrale: la transizione non deve diventare un problema sociale. Senza modelli accessibili, c'è il rischio di frammentare il mercato di massa e di escludere alcuni consumatori.

Una riforma tutt'altro che completa

Bruxelles promette una revisione completa del regolamento nel 2032. Fino ad allora, l'equilibrio rimane fragile. Per l'Italia, per voce di Adolfo Urso, questa revisione è una "breccia nel muro dell'ideologia", ma ancora lontana da un cambiamento strutturale. Per Stellantis, il messaggio è chiaro: il motore a combustione interna è stato salvato in linea di principio, ma l'industria automobilistica europea è ancora in pericolo in termini di sostanza. Senza correzioni rapide sui veicoli commerciali leggeri, obiettivi intermedi e una chiara definizione del "prodotto europeo", la transizione rischia di rimanere più un freno che un motore. La battaglia politica e industriale sull'industria automobilistica europea è quindi tutt'altro che conclusa. E la questione del 2035, che molti credevano chiusa, è probabilmente appena iniziata.