A distanza di alcuni mesi dalla sua presentazione ufficiale, il nuovo motore ibrido 1.6L di Stellantis sta finalmente facendo il suo debutto sulle strade americane. I primi test stampa della Jeep Cherokee 2026 sono appena iniziati negli Stati Uniti e hanno rivelato un interessante dettaglio tecnico: dietro questo propulsore, presentato come una novità, si nasconde in realtà un mix di tecnologie europee... e giapponesi.
Mentre il motore proviene da Peugeot, la trasmissione ibrida proviene da un fornitore strettamente legato a Toyota.
Un motore francese nel cuore del Cherokee americano
Sotto il cofano della nuova Jeep Cherokee, Stellantis utilizza un motore ben noto agli ingegneri europei: l'EP6 da 1,6 litri, un quattro cilindri turbo originariamente sviluppato da PSA e già utilizzato su diversi modelli ibridi plug-in di Peugeot.
Per il mercato nordamericano, questo motore è stato adattato in una versione ibrida semplice (HEV). Ora sviluppa 177 CV dal motore a combustione interna, per una potenza combinata di 210 CV in combinazione con il sistema elettrico. Questa configurazione differisce dalla versione ibrida plug-in europea, dove il motore a combustione è generalmente limitato a 150 CV.
Prodotto nello stabilimento di Dundee, in Michigan, questo motore funziona a ciclo Miller e beneficia di un turbo in grado di raggiungere una pressione di circa 2,6 bar. Ma la vera particolarità di questo motore non è il motore stesso.
Una trasmissione ibrida di Toyota
Per ibridare questo motore, Stellantis non ha utilizzato le proprie tecnologie. Si è invece rivolta a un fornitore esterno: Blue Nexus, un'azienda giapponese fondata nel 2019 e parzialmente controllata da Toyota.
Blue Nexus fornisce abitualmente i suoi sistemi ibridi a marchi giapponesi come Toyota, Lexus, Subaru, Mazda e Suzuki. Per la nuova Jeep Cherokee, Stellantis utilizza un sistema ibrido con due motori elettrici accoppiati a un cambio epicicloidale, un'architettura molto simile a quella utilizzata da tempo da Toyota nei suoi modelli ibridi.
Il principio è simile a quello di un eCVT: la trasmissione divide la potenza del motore a combustione in due flussi separati, uno meccanico e uno elettrico. I due motogeneratori possono spingere l'auto, produrre elettricità per ricaricare la batteria o assistere il motore a combustione nelle fasi di accelerazione.
All'avviamento o in caso di carichi leggeri, il veicolo può essere azionato esclusivamente dal motore elettrico principale. Quando si attiva il motore a combustione, questo può sia azionare le ruote sia produrre elettricità attraverso il secondo motogeneratore. Durante la decelerazione o la frenata, l'energia cinetica viene recuperata per ricaricare la batteria.
In altre parole, la tecnologia utilizzata su questa Jeep Cherokee si ispira direttamente al sistema ibrido reso popolare dalla Toyota Prius oltre vent'anni fa.
I primi test sulla stampa confermano l'efficienza
I primi test condotti dai giornalisti americani sono appena iniziati e il feedback evidenzia un punto: l'efficienza del sistema ibrido. Alcuni giornalisti hanno notato che questa trasmissione eCVT non è necessariamente la soluzione più adatta all'immagine tradizionale di un SUV Jeep, spesso associata a motori più potenti o a trasmissioni convenzionali. D'altra parte, i primi test hanno rivelato un consumo di carburante particolarmente basso per un modello di questo segmento.
Stellantis ha annunciato un'autonomia di oltre 800 km con un pieno, con un consumo di carburante stimato in circa 37 mpg, ovvero circa 6,3 L/100 km.
Una strategia ibrida diversa per Europa e Stati Uniti
Questa scelta tecnologica è interessante anche perché contrasta con la strategia seguita da Stellantis in Europa.
Nel Vecchio Continente, il Gruppo produce le proprie trasmissioni ibride eDCT, utilizzate in particolare con il motore 1.2L EB2. Queste trasmissioni sono prodotte in diversi stabilimenti, tra cui Metz, Mirafiori e presto Termoli, e potrebbero eventualmente essere abbinate ad altri motori, come il Firefly 1.0L e 1.5L.
Negli Stati Uniti, la logica è diversa. Stellantis ha scelto di abbinare un motore francese 1.6L EP6 alla tecnologia ibrida giapponese fornita da Blue Nexus, il tutto in un veicolo Jeep prodotto in Messico. Un mix industriale che rivela la dimensione ormai globale del Gruppo.
E dopo il 1.6L?
Ora c'è una questione importante per il futuro: l'ibridazione dei motori più potenti di Stellantis. Anche i motori 2.0L e 3.0L GME, così come il 3.0L V6, potrebbero essere ibridati nei prossimi anni. Circa un anno fa, abbiamo accennato alla possibilità di usare trasmissioni ibride sviluppate con ZF, ma non è ancora stata data una conferma ufficiale.
Nel frattempo, il Cherokee inaugura un'architettura ibrida originale: un motore europeo, una trasmissione giapponese e un SUV americano prodotto in Messico. Una combinazione che illustra perfettamente la strategia globale di Stellantis nell'era dell'elettrificazione.
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Questo blocco EP6 è ancora forte. È stato il mio oggetto di studio quando ero in BTS. Era nuovo di zecca ed era un compendio della migliore tecnologia dell'epoca. Alzata variabile delle valvole, variatore di fase AAC, turbocompressore twin-scroll, ecc... Oggi sono cose comuni, ma all'epoca erano molto rare in questo segmento. Grazie anche a BMW. Perché questo motore era il risultato di uno sviluppo congiunto. Alla fine BMW lo ha usato pochissimo (solo sulla Mini, credo). PSA e poi Stellantis lo svilupparono continuamente e lo resero più affidabile (i famosi problemi al tendicatena idraulico dell'epoca...). 20 anni di carriera oggi!