Per battere i tedeschi, l'Alfa Romeo utilizzò un motore Peugeot-Renault-Volvo V6... e fece finta che fosse il suo.

Nel 1993, a differenza di molti campionati nazionali di auto da turismo che adottarono la classe 2 litri, la Germania scelse la Classe 1 per il DTM, aprendo la strada a sofisticate auto da turismo ad alte prestazioni. Grazie a regolamenti permissivi che lasciavano libero sfogo agli ingegneri, le berline carrozzate del DTM iniziarono ad assomigliare a prototipi.

L'Alfa Romeo sorprende con la 155 V6 4×4, cogliendo di sorpresa la Mercedes e vincendo i titoli piloti e costruttori! Con il suo differenziale, il cambio a 6 marce, l'ABS, le valvole in titanio, l'elettronica e la trazione integrale, era un aereo da combattimento, spinto da un V6 di 60° da 2,5 litri derivato dalla Busso che sviluppava 430 CV. Nicola Larini dominò la sua materia e diede al Biscione il titolo tedesco.

Colpiti nel profondo, i tedeschi si vendicano. Nel 1994, la Mercedes passò dalla 190E alla C-Klasse V6 e la stella tornò alla ribalta quando Klaus Ludwig vinse il titolo, ma l'Alfa Romeo continuava a fare molto bene con numerose vittorie. Nel 1995, il DTM diventa internazionale e si trasforma in ITC. Fu l'apogeo di questo enorme campionato, con gare in tutta Europa, in Giappone e in Brasile. In pista, le stelle del DTM (Schneider, Ludwig, Thiim) si scontravano con i veterani della F1 (Modena, Tarquini, Lehto, Nannini) e con i giovani (Jan Magnussen, Fisichella, ecc.). Le auto erano veri e propri prototipi sotto mentite spoglie e i costi salirono alle stelle.

Un nuovo V6 per il 1996, in parte francese!

Per contrastare la C-Klasse V6 e la Opel Calibra 4×4, l'Alfa Romeo aggiorna il suo mostro con un nuovo V6 a 90°, un angolo ritenuto più efficiente dagli ingegneri del motore.

Il problema è che il regolamento prevede che il motore sia un modello di serie. Beh, “di serie” è una parola grossa: i cilindri devono avere lo stesso angolo e lo stesso interasse. Il resto dipende da voi! L'unico motore a 90° prodotto in quantità dall'Alfa Romeo è stato quello della... Montreal! Il V8 della Montreal fu omologato in versione V6, ma solo per fare da «paravento» e salvare l'onore, perché in realtà l'Alfa Romeo optò per un motore modificato basato sul V6 della Lancia Thema (vettura che condivideva la base con l'Alfa Romeo 164). E questo V6 non era altro che il famoso... V6 PRV!

Abilità di mano

Come mai questo motore, sviluppato da Peugeot, Renault e Volvo, è finito su una Lancia? Quando la Thema uscì nel 1984, un V6 sembrava essenziale per sostenere il posizionamento di status dell'elegante berlina italiana. All'epoca, però, Fiat non aveva un V6 nella sua banca organi e Alfa Romeo non era ancora stata acquisita dal gruppo, rendendo inaccessibile il V6 Busso. Compatto, leggero, flessibile e con una buona coppia ai bassi regimi, il PRV è una scelta sensata. E non dimentichiamo che, in cambio, Renault e Peugeot hanno acquistato motori diesel da Fiat!

Seconda domanda: come si poteva usare un motore Lancia V6 PRV come base per omologare un'auto da corsa Alfa Romeo? Il trucco era questo: L'Alfa Romeo era stata acquistata nel 1986 dalla FIAT, che aveva poi fuso i due marchi sotto l'ombrello Alfa-Lancia Industriale. Inoltre, la Thema veniva assemblata ad Arese, il cuore storico del Biscione. Ciò significa che un motore V6 della Thema poteva essere considerato “di casa”!

Non era abbastanza

Secondo il responsabile del progetto Sergio Limone, l'Alfa Romeo ha mantenuto un profilo basso su questo trucco. Per ovvie ragioni di marketing, sarebbe stato poco elegante ammettere le origini straniere del motore V6 Ti. La potenza salì a 490 CV, ma non fu sufficiente per battere i modelli tedeschi più veloci e lo sviluppo della 155 fu interrotto. Sergio Limone rivelò anche che la Mercedes era stata più abile nell'interpretare le «lacune» del regolamento a suo vantaggio, e che la traduzione inglese del regolamento utilizzata dagli ingegneri dell'Alfa Corse non era esattamente uguale all'originale tedesco...

La 155 V6 del 1996 presentava anche alcuni ingegnosi sviluppi aerodinamici, come una carenatura sulle portiere anteriori che si fondeva con gli specchietti retrovisori, creando un vortice che riduceva il disturbo aerodinamico verso lo spoiler posteriore. Incredibile) Il DTM si è concluso alla fine della stagione, a causa dell'aumento dei costi e dell'insufficiente copertura mediatica. Per la 155 fu la fine della carriera in pista, ma la 156 era già in cantiere per dare una scossa alla classe delle supertouring da 2 litri.