Varios meses después de su presentación oficial, el nuevo motor híbrido 1.6L de Stellantis debuta por fin en las carreteras estadounidenses. Las primeras pruebas de prensa del Jeep Cherokee 2026 acaban de comenzar en Estados Unidos, y han revelado un detalle técnico interesante: detrás de este tren motriz, presentado como una novedad, se esconde en realidad una mezcla de tecnologías europeas... y japonesas.
Mientras que el motor procede de Peugeot, la transmisión híbrida procede de un proveedor estrechamente vinculado a Toyota.
Un motor francés en el corazón del Cherokee americano
Bajo el capó del nuevo Jeep Cherokee, Stellantis utiliza un motor bien conocido por los ingenieros europeos: el 1,6 litros EP6, un cuatro cilindros turboalimentado desarrollado originalmente por PSA y ya utilizado en varios modelos híbridos enchufables de Peugeot.
Para el mercado norteamericano, este motor se ha adaptado en una versión híbrida simple (HEV). Ahora desarrolla 177 CV del motor de combustión interna, para una potencia combinada de 210 CV cuando se combina con el sistema eléctrico. Esta configuración difiere de la versión híbrida enchufable europea, en la que el motor de combustión suele limitarse a 150 CV.
Fabricado en la planta de Dundee (Michigan), este motor funciona con ciclo Miller y se beneficia de un turbo capaz de alcanzar una presión de unos 2,6 bares. Pero la verdadera particularidad de este motor no es el motor en sí.
Una transmisión híbrida de Toyota
Para hibridar este motor, Stellantis no utilizó sus propias tecnologías. En su lugar, recurrió a un proveedor externo: Blue Nexus, una empresa japonesa fundada en 2019 y propiedad en parte de Toyota.
Blue Nexus suele suministrar sus sistemas híbridos a marcas japonesas como Toyota, Lexus, Subaru, Mazda y Suzuki. Para el nuevo Jeep Cherokee, Stellantis utiliza un sistema híbrido con dos motores eléctricos acoplados a un tren de engranajes epicicloidal, una arquitectura muy similar a la utilizada durante mucho tiempo por Toyota en sus modelos híbridos.
El principio es similar al de un eCVT: la transmisión divide la potencia del motor de combustión en dos flujos separados, uno mecánico y otro eléctrico. Los dos motores-generadores pueden propulsar el coche, producir electricidad para recargar la batería o ayudar al motor de combustión en las fases de aceleración.
Al arrancar o con cargas ligeras, el vehículo puede ser propulsado únicamente por el motor eléctrico principal. Cuando se activa el motor de combustión, puede impulsar las ruedas y producir electricidad a través del segundo motor-generador. Durante la deceleración o el frenado, la energía cinética se recupera para recargar la batería.
En otras palabras, la tecnología utilizada en este Jeep Cherokee se inspira directamente en el sistema híbrido popularizado por el Toyota Prius hace más de veinte años.
Las primeras pruebas de prensa confirman la eficacia
Las primeras pruebas realizadas por periodistas estadounidenses acaban de comenzar, y los comentarios destacan un punto: la eficacia del sistema híbrido. Algunos periodistas han señalado que esta transmisión eCVT no es necesariamente la solución más adecuada para la imagen tradicional de un SUV Jeep, que suele asociarse a motores más potentes o transmisiones convencionales. Por otro lado, las pruebas iniciales han revelado un consumo de combustible especialmente bajo para un modelo de este segmento.
Stellantis ha anunciado una autonomía de más de 800 km con el depósito lleno, con un consumo de combustible estimado en unas 37 mpg, o alrededor de 6,3 L/100 km.
Una estrategia híbrida diferente para Europa y Estados Unidos
Esta elección tecnológica también es interesante porque contrasta con la estrategia seguida por Stellantis en Europa.
En el Viejo Continente, el Grupo produce sus propias transmisiones híbridas eDCT, utilizadas en particular con el motor EB2 de 1,2L. Estas transmisiones se fabrican en varias plantas, como Metz, Mirafiori y próximamente Termoli, y podrían combinarse con otros motores, como los Firefly de 1.0L y 1.5L.
En Estados Unidos, la lógica es diferente. Stellantis optó por combinar un motor francés 1.6L EP6 con la tecnología híbrida japonesa suministrada por Blue Nexus, todo ello en un vehículo Jeep producido en México. Es una mezcla industrial que revela la dimensión ahora global del Grupo.
¿Y después del 1.6L?
Ahora hay una cuestión importante para el futuro: la hibridación de los motores más potentes de Stellantis. Los motores GME de 2.0L y 3.0L, así como el V6 de 3.0L, también podrían recibir la hibridación en los próximos años. Hace aproximadamente un año, mencionamos la posibilidad de utilizar transmisiones híbridas desarrolladas con ZF, pero aún no hay confirmación oficial.
Mientras tanto, el Cherokee inaugura una arquitectura híbrida original: un motor europeo, una transmisión japonesa y un SUV americano producido en México. Una combinación que ilustra a la perfección la estrategia global de Stellantis en la era de la electrificación.
Spanish 
French 
English 
Italian 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish 
Dutch
Este bloque EP6 sigue dando guerra. Fue mi objeto de estudio cuando estaba en BTS. Era totalmente nuevo y era un compendio de la mejor tecnología de su época. Elevación variable de válvulas, cambio de fase AAC, turbo twin-scroll, etc. Hoy en día son habituales, pero en aquella época eran muy poco comunes en este segmento. Gracias también a BMW. Porque este motor fue el resultado de un desarrollo conjunto. BMW lo utilizó muy poco al final (sólo en Mini, creo). PSA y luego Stellantis lo desarrollaron continuamente y lo hicieron más fiable (los famosos problemas del tensor hidráulico de la cadena en su momento...). ¡20 años de carrera hoy!