Stellantis está cambiando de rumbo. Discretamente, pero con importantes consecuencias. El grupo dirigido por Antonio Filosa ya no forma parte del pool europeo de créditos de CO₂ pilotado por Tesla. Una retirada que está lejos de ser simbólica: marca el fin de una dependencia estructural de los créditos de carbono del fabricante estadounidense, justo en el momento en que la normativa europea se vuelve más estricta que nunca.
Fin de una asociación histórica
El documento publicado por la Comisión Europea el 27 de febrero es claro: Stellantis abandona el grupo liderado por Tesla, del que siguen formando parte Ford, Suzuki, Mazda y Honda. Incluso Toyota, que históricamente ha sido prudente y ha tenido mucho éxito con los híbridos, también ha abandonado el grupo.
Estos “pools” permiten a los fabricantes cuyas flotas superan los umbrales europeos de emisiones comprar créditos de 100 % eléctricos como Tesla. Desde el 1 de enero de 2025, la media impuesta se ha rebajado a unos 93 g/km de CO₂. La sanción es temible: 95 euros por gramo de más y por vehículo vendido. Las cantidades potenciales ascienden a miles de millones.
En los últimos años, Stellantis había recurrido en gran medida a los préstamos de Tesla para evitar lo peor. La exposición era masiva, sobre todo en Italia, donde Fiat seguía dependiendo en gran medida de la energía térmica. Sin ninguna flexibilización regulatoria, la factura de 2025 podría haber superado los 800 millones de euros sólo en el mercado italiano. Hoy, el grupo cree que puede prescindir de él.
Una apuesta industrial calculada
Esta retirada significa una cosa: Stellantis cree que puede acercarse, e incluso alcanzar, los objetivos europeos por sus propios medios. O mejor dicho, gracias a un nuevo aliado estratégico. Ese aliado es Leapmotor.
Considerada durante mucho tiempo como una marca china más, Leapmotor se ha convertido en una herramienta central de la arquitectura reguladora del Grupo. Stellantis posee 19 de los % del fabricante, y ahora se prepara para un despliegue masivo en Europa.
La producción local en Zaragoza, España, cambia el juego por completo. Al ensamblar los modelos de Leapmotor en Europa, Stellantis evita derechos de aduana, hace que los coches puedan optar a bonificaciones nacionales y, sobre todo, integra plenamente sus volúmenes en su cálculo de emisiones medias. Ya no se trata de cooperación comercial. Es una estrategia normativa.
Leapmotor ya compensa las debilidades de Fiat
Las primeras cifras de 2026 en Italia son reveladoras. Según Dataforce, Fiat registró una media de 116,2 g/km para un objetivo de 99,5 g/km en los dos primeros meses del año. El resultado: 66,1 millones de euros en sanciones teóricas ya acumuladas.
Pero al mismo tiempo, las matriculaciones italianas de Leapmotor, impulsadas en particular por el T03, líder del segmento BEV, generaron 57,5 millones de euros en créditos teóricos. Más que BYD, más que Tesla en algunos segmentos. En otras palabras, Leapmotor compensa casi por completo el déficit de CO₂ de Fiat en Italia. Este mecanismo podría multiplicarse a escala europea.
¿Hacia 2.000 millones de euros de ahorro anual?
El razonamiento es puramente matemático. Si la planta española llega a producir 200.000 vehículos eléctricos Leapmotor al año, Stellantis podría generar entre 1,8 y 1,5 millones de euros en ventas. Cada año se evitan 2.000 millones de euros en sanciones.
En 2027, con 40.000 unidades, el efecto seguiría siendo limitado. En 2028, con 80.000 vehículos, el impacto ya sería significativo. Pero en 2030, si se alcanza la producción máxima, Leapmotor podría convertirse en el verdadero colchón financiero del Grupo frente a la normativa europea.
Esta elección significa que Stellantis no transforma de la noche a la mañana todas sus marcas, como Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep y Alfa Romeo, en 100 vehículos eléctricos %. El Grupo está compensando las emisiones de los modelos de combustión con un volumen masivo de vehículos de emisiones cero bajo bandera china. Un enfoque pragmático y muy eficaz.
Otro problema para Elon Musk
Para Elon Musk, las noticias son menos alentadoras. Los créditos reglamentarios han sido históricamente una fuente de ingresos para Tesla. La marcha de Stellantis y Toyota reduce el número de compradores importantes.
En un contexto en el que Tesla ya ha advertido de que los ingresos por créditos de CO₂ se reducirán en 2025, esta evolución aumenta la presión sobre los márgenes. Sobre todo porque la desregulación medioambiental en EE. UU. también está reduciendo las oportunidades en el mercado estadounidense.
En realidad, esta retirada del pool de Tesla simboliza un cambio más profundo. Stellantis ya no quiere depender de un competidor para gestionar su riesgo reglamentario. El grupo está construyendo ahora su propia fuente de créditos de CO₂.
La estrategia china ya empieza a tener repercusiones. Lo que hasta hace poco parecía una simple diversificación industrial podría convertirse en una de las palancas financieras más poderosas del grupo en Europa. Stellantis no se limita a dar la espalda a Tesla. Está rediseñando su modelo de negocio ante las limitaciones climáticas de Europa.
Y esta vez, el salvador no viene de California, sino de China.
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Stellantis también podría trabajar para ofrecer vehículos eléctricos atractivos, pero eso parece ir más allá de su capacidad de comprensión.