La estrategia eléctrica de Stellantis atraviesa un nuevo periodo de turbulencias en Europa. La causa: las persistentes dificultades industriales de Automotive Cells Company (ACC), la empresa conjunta europea encargada de suministrar las baterías de los futuros modelos eléctricos del Grupo. Hasta tal punto que algunos lanzamientos importantes corren ahora el riesgo de sufrir retrasos de hasta ocho meses, mientras que la fábrica funciona actualmente muy por debajo de sus objetivos iniciales.
Importantes retrasos para Peugeot, Opel y Citroën
Según informaciones de Bloomberg, los nuevos Peugeot 3008 y 5008 eléctricos de larga autonomía se ven directamente afectados por la actual incapacidad de ACC para producir suficientes células. El problema no se limita a Peugeot: Opel y Citroën también se habrían visto obligadas a aplazar el lanzamiento de sus versiones eléctricas de largo alcance. La razón es que los niveles de producción están muy por debajo de las expectativas. La planta de Douvrin, en el norte de Francia, sólo produce actualmente unos 1.000 vehículos al mes, muy lejos de las ambiciones iniciales de la empresa conjunta.
La ACC recurre a la experiencia china
Para intentar salir del atolladero, ACC ha optado por una solución pragmática: recurrir en gran medida a la experiencia asiática. 80 especialistas chinos del proveedor EVE ya están in situ, y su número debería alcanzar los 120 expertos en las próximas semanas. Su misión es clara: acelerar el aumento de la producción y reducir las tasas de desguace, aún muy elevadas, de entre 15 y 20 %. El objetivo declarado es triplicar la producción de aquí al verano de 2026, para alcanzar un ritmo de más de 3.000 vehículos al mes. Aunque esto representa un avance significativo, seguirá siendo insuficiente para cubrir las necesidades globales de Stellantis.
Baterías NMC frente a LFP
Las dificultades industriales de ACC se inscriben también en un contexto tecnológico desfavorable. La empresa en participación produce baterías NMC (níquel-manganeso-cobalto), mientras que el mercado europeo se orienta cada vez más hacia la tecnología LFP (litio-hierro-fosfato), que es unos 20 % más barata y se adapta mejor a las limitaciones económicas actuales. Stellantis ya ha tomado nota de esta tendencia. Para Europa, el Grupo ha optado por el CATL, con una futura gigafactoría en Zaragozaen España, lo que representa una inversión de más de 4.000 millones de euros. Esta elección debilita automáticamente el papel estratégico de ACC en el ecosistema de baterías del Grupo.
Termoli: la gigafactoría que nunca vio la luz
Esta pérdida de influencia también se refleja en Italia. Inicialmente, ACC iba a transformar el histórico emplazamiento de Termoli en una gigafactoría de baterías, un proyecto emblemático del plan de electrificación de Italia. Pero este proyecto se considera ahora archivado, aunque nunca se abandonó oficialmente. En la última Mesa Redonda del Automóvil celebrada en el Ministerio de Empresa italiano, el responsable de Stellantis Europe, Emanuele Cappellano, confirmó que Termoli se centraría finalmente en producción de cajas de cambio e-DCT y motores GSECon ello se pretende garantizar la continuidad industrial del emplazamiento más allá de 2030. Una admisión implícita: la planta italiana no producirá baterías ACC.
Stellantis y Volkswagen recurren a Bruselas
Stellantis no se queda callada ante estas dificultades estructurales. Antonio Filosa, su consejero delegado, ha firmado una carta a la Unión Europea junto con Oliver Blume, responsable de Volkswagen. En ella, los dos ejecutivos piden a Bruselas que defienda la industria automovilística europea introduciendo incentivos específicos y una prima de CO₂ reservada a los vehículos eléctricos "Made in Europe".
Estos retrasos llegan en un momento crucial para Stellantis. Bajo la dirección de Antonio Filosa, el grupo está revisando a fondo su hoja de ruta eléctrica. Ya se han desechado o ralentizado varios proyectos, como el pick-up eléctrico Ram 1500, y se han retirado algunas versiones híbridas enchufables del Ram 1500. están desapareciendo gradualmente en Norteamérica.
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En esta historia, la culpa es de Europa por querer imponer los coches eléctricos a los fabricantes de la noche a la mañana, sin pensar en el futuro, cuando los chinos llevan ventaja en la tecnología de las baterías.
Las empresas han tenido años para cumplir la ley. VAG lo está haciendo muy bien y están preparados para hacer frente a la competencia internacional (de hecho, alcanzaron y luego superaron a Tesla en el segmento eléctrico, a pesar de que el ID.Polo y el ID.Cross ni siquiera están en el mercado), mientras que Stellantis ha querido vender productos equivocados a precios equivocados, no hay continuidad en las gamas, el C3 Aircross ha crecido unos 25 cm de una generación a otra, y ofrece una batería y un motor eléctrico dignos de un coche urbano....
El ë-C3 Aircross ahora sólo tiene 54 kWh y 400 km, lo que es bastante justo para el precio.
Y está disponible en versiones térmicas.
Menos mal que es 25 cm más largo, ¡porque el C3 ya es un SUV!
Al parecer, VAG va a utilizar ingenieros chinos para fabricar sus nuevas identificaciones.
No es mucho mejor.
Tenemos que esperar que ACC salga adelante, de lo contrario tendremos que aceptar que China ha ganado y que la UE habrá hecho todo lo que estaba en su mano para ayudarla.
Tienes razón Jacques, ¡es una cuestión de vida o muerte para la industria automovilística europea del mañana!
Sólo los vehículos eléctricos han aumentado sus ventas desde 2024.