La nouvelle est tombée hier soir via Milano Finanza, et elle résonne comme un coup de tonnerre dans l’industrie automobile italienne : Automotive Cells Company (ACC), la coentreprise entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes, serait sur le point de renoncer définitivement à la gigafactory prévue à Termoli, dans la région de Molise. Une perspective qui confirme, des mois plus tard, les inquiétudes que nous soulevions sur l’avenir de l’usine.
Le projet Termoli vers l’abandon : une confirmation presque officielle
Selon les informations recueillies par Milano Finanza, ACC aurait quasiment acté sa décision.
Motifs invoqués ? Difficultés techniques, fragilités financières, stratégie en perte de sens, et retards majeurs dans la montée en puissance du site pilote de Douvrin, en France.
L’usine française, opérationnelle depuis 2024, souffre de taux de rebut de 15 à 20 %, d’une production limitée à 15 000–20 000 packs sur le dernier quadrimestre 2025, et de coûts supérieurs de 20 à 25 % à ceux des concurrents asiatiques. Une équation industrielle intenable.
À ces obstacles s’ajoute un virage technologique : ACC reste positionnée sur les batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt), alors que Stellantis préfère désormais accélérer sur la technologie LFP, plus simple, plus robuste, et surtout 20 % moins chère, grâce à sa nouvelle alliance avec le géant chinois CATL. Résultat : Saragosse en Espagne avance, Termoli en Italie recule.
En Espagne, la gigafactory Stellantis–CATL se construit déjà
Alors que Termoli patine, la future usine LFP de Saragosse file à toute vitesse :
- le gouvernement d’Aragon a donné son feu vert aux travaux ;
- un premier investissement de 43 millions d’euros est déjà engagé ;
- la pose de la première pierre aura lieu fin novembre 2025 ;
- l’investissement total dépassera 4,1 milliards d’euros ;
- et à terme, l’usine pourra produire 1 million de batteries LFP par an, avec 3 000 emplois directs.
Termoli : une usine historique, un avenir de plus en plus incertain
Pour Termoli, ce nouvel épisode ne fait que confirmer une tendance amorcée depuis plus d’un an : la transition vers l’électrique ne passera probablement pas par le Molise. Dans notre article du mai 2025, nous rappelions déjà que :
- la ligne du moteur FIRE 16V était en cours de démantèlement ;
- la production des moteurs GSE (FireFly) tournait bien en dessous de sa capacité ;
- la production du GME (2.0 turbo) semblait promise à une relocalisation partielle aux États-Unis ;
- le seul projet encore solide était celui de la boîte de vitesses eDCT, dont le lancement est prévu pour 2026, avec environ 300 emplois concernés.
Depuis, la situation ne s’est franchement pas éclaircie. Les syndicats ont d’ailleurs sonné l’alarme : une manifestation est prévue le 29 novembre. Ils dénoncent un « désengagement progressif » et jugent que les investissements prévus pour la eDCT sont largement insuffisants pour compenser l’absence d’une grande vision industrielle.
Quels scénarios pour l’avenir de Termoli ?
Si la gigafactory ACC est abandonnée, plusieurs hypothèses crédibles émergent pour la période 2026–2030. D’abord, la production de la boîte automatique eDCT. Déjà confirmée, elle constituera l’un des piliers industriels du site. Fiable, demandée, essentielle dans les modèles hybrides Stellantis : c’est la valeur sûre.
Ensuite, le retour du GME dans une version hybride. Avec l’arrivée, à partir de 2027, des nouveaux modèles haut de gamme sur plateforme STLA Large (Alfa Romeo, Maserati, Jeep), Stellantis aura besoin d’un moteur thermique performant pour les hybrides hautes performances. Le nouveau Hurricane 4 Turbo, évolution du GME 2.0L, pourrait parfaitement remplir ce rôle couplé à système hybride.
Aussi, le moteur GSE qui va continuer sa carrière dans l’Alfa Romeo Tonale MHEV et PHEV, mais aussi la Fiat 500 hybride qui, rappelons-le, a pour objectif d’être produite à 100 000 unités par / an (et donc 100 000 moteurs par an).
Enfin, plus symbolique mais stratégique : le V6 Nettuno. Ce moteur d’exception, utilisé dans la MC20 et autres Maserati, représenterait une production de niche, mais qui permettrait de maintenir un savoir-faire en Italie. D’autant plus que ce moteur serait aussi prochainement proposé en version hybride et, pourquoi pas, être utilisé dans les futures Alfa Romeo Quadrifoglio.
L’abandon du projet ACC n’est donc pas seulement une mauvaise nouvelle locale : il marque aussi la fin d’une illusion, celle selon laquelle l’Italie pourrait rapidement accueillir une gigafactory compétitive face aux acteurs asiatiques. Le 29 novembre, les syndicats feront entendre leur voix. Reste à savoir si Rome, Stellantis et ACC offriront enfin une vision claire pour l’une des usines les plus symboliques de l’automobile italienne.
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Il y a déjà actuellement une surcapacité de production pour les batteries au niveau mondial, en ouvrir une de plus ne pourra être qu’un échec s’il n’y a pas la volonté au niveau des états de soutenir des secteurs stratégiques comme le fait la Corée du Sud. Du strict point de vue de la rentabilité, l’usine de Douvrin n’a non plus aucun sens, sauf que si on s’engage dans cette voie, les groupes européens ne seront que des coquilles vides.
Ce n’était pas déjà prévu sous l’ère Tavares ? Celle de Kaiserslautern passerait aussi à la trappe.